Semmi vész, ha kék fényt lát a tükörben - Opel Grandland X Hybrid4 menetpróba

Nevetséges üzemanyagköltséggel lehet naponta munkába járni, ugyanakkor a hétvégi vidéki utakat sem kíséri hatótávstressz. Nem csoda, hogy az Opel kínálatában is feltűnt egy új plug-in hibrid, ráadásul az EU is efelé terelgeti most a gyártókat. De tényleg olyan sportos, mint amit a 300 lóerő ígér? Elérhető alternatívája a sima benzines Grandland X-eknek? És mire való a rejtélyes kék lámpa? Menetpróbánkból minden kiderül.

Manta GT/E, Commodore GS/E, Kadett Rallye – néhány izgalmas Opel a múltból, amelyeken gyári elemként találkozhattunk a fekete motorháztetővel. Ezek sorába nonszensz beilleszteni a Grandland X Hybridet, hiszen az új öko-SUV nem éppen tűnik aranyifjaknak szánt kupénak, mégis: felárért a kabin mellett a gépház tetejét is koromfeketére fújják, igaz, ezúttal nem matt, hanem fényes kivitelben. Az üzenet egyértelmű, ez a 300 lóerős gép minden téren a kínálat csúcsmodellje.

Anno Wartburg készült itt, ma plug-in hibrid

Maga a Grandland X sokaknak lehet ismerős, ez az Opel kompakt szabadidőautója, és néhány hónappal kisöccse, a Crossland X után került szalonokba 2017-ben. Közös érdekességük, hogy a GM-időkben egy megállapodás keretében a PSA-konszern műszaki alapjaira fejlesztették őket,

aztán mire felfutott a gyártásuk, a franciák felvásárolták az Opelt.

Így költséghatékonyabban készülhetnek, mint a márka GM-örökséget hordó régi modelljei, s könnyen átvehetik az aktuális műszaki újdonságokat.

Ez most a nagyobbik Grandland X-nél modern plug-in hibrid hajtást jelent, mégpedig ugyanazt, mint amivel a nagyon közeli rokon Peugeot 3008 és a PSA több más modellje is készül. Fontos leszögezni, hogy a megegyező műszaki tartalom ellenére az Opel SUV teljesen önálló karosszériát és belteret kap, sőt, tavaly óta a Made in Germany címkét is joggal viselheti: a gyártása átköltözött Sochaux-ból a német Eisenachba, a városba, amely évtizedeken keresztül százezrével ontotta a Wartburgokat.

Három motorral: a négyhengeres, turbós benzines elöl, az egyik villanymotor a váltónál, a másik pedig (Hybrid4) a hátsó futóműnél lakik. A hátsó ülés alá került a 13,2 kWh-s akkucsomag, mögé pedig a 43 literesre zsugorodott tank Forrás: Opel

Maga a Hybrid kétféle változatban kapható, ezek közös vonása, hogy

orrukban a jól ismert 1,6-os, turbós benzinmotor dolgozik 200 lóerővel.

Az olcsóbbik, fronthajtású kivitelben csak a váltóhoz kapcsolódik egy 110 lovas villanymotor, míg a drágább kap egy továbbit is a hátsó tengelyre, 113 lóerős teljesítménnyel. Így a Hybrid4-nál megvalósul az, amit télies körülmények közt, urambocsá sáros földútra térve eddig hiányolhattak a Grandland X-tulajdonosok: a 4x4-hajtás.

Méltó a villámos jelhez: 6,1 másodperc százra

Amikor a Fekete-erdő kanyargós útjain tartott nemzetközi menetpróbán a tesztautók kulcsait osztogatták, nem az volt a kérdés, hogy hajtottak legyenek-e a hátsó kerekek, mert csak a Hybrid4 csúcsváltozatot hozták el, így a választás a két szín egyikére, a szürkére és a kékre redukálódott (persze fekete motorháztetővel). Magán a helyszínválasztáson látszott, hogy a sportosságot helyeznék előtérbe a marketingesek, holott, mint kiderült, inkább a kényelem az Opel igazi szakterülete.

Persze a 6,1 másodperc alatt megfutott sprint azért jól mutatja, milyen potenciál rejtőzik a hárommotoros SUV-ban, és valóban, amikor a gázpedált padlóhoz szegezzük,

kérhetetlenül, nedves aszfalton is jó tapadással tud nekiiramodni.

Sebességkorlátozás nélküli sztrádán is magabiztosan gyorsult 210-re, és csakis azért nem tudtuk megfutni a 235 km/h-s végsebességet, mert mindig forgalomba keveredtünk a belső sávban. Magabiztos előzések? Csuklóból ki tudja rázni őket.

Csakhogy a 300 lóerős teljes rendszerteljesítményhez nem elég a kickdown és a kapcsoló Sport állása, hanem arra is szükség van, hogy legyen töltés az akkuban – márpedig az a WLTP-norma szerint 59, a valóságban nagyjából 30-40 kilométer után kifogy, hacsak nem tudunk városi-elővárosi forgalomban vagy hegymenetben szorgosan visszatáplálni. Aki tehát sztrádán vagy országúton repeszt, idővel alapvetően csak a benzinmotorra számíthat, igaz, pontosan így van ezzel a többi hibrid autó is.

Nem szerpentinezésre termett, hanem ingázásra

Akad egy másik érv is, miért lett volna szerencsésebb a Grandland-X hibrid változatát inkább egy nagyvárosban és környékén, sűrű forgalomban hagyni bizonyítani:

a legkellemesebb arcát akkor mutatja, amikor kizárólag villany hajtja.

A benzinmotornak ugyanis van egy olyan sajátossága, hogy erős kigyorsítások utána a gázt visszavéve csak lassan ejti a fordulatot, ami belerondít a csendes autózás idilljébe. Kanyargós úton pedig az is kiderül, hogy egy csúcshibrid nem egyenlő az OPC-vel.

A majdnem 1,9 tonnás tömeget közel sem tudja olyan ügyesen palástolni, mint például egy Porsche Macan vagy Alfa Stelvio, az alapvetően jó stabilitást szűk fordulókban némi billegés színesíti, a kormányzása pedig hiába pontos, ha túl sok a rásegítés és hiányoznak a visszajelzések. Száz szónak is egy a vége, a Grandland X-et a benne rejlő potenciál ellenére sem száguldozásra és vezetési élményre tervezték, hanem kényelemre, gondtalan A-pontból B-be jutásra, és talán így is van rendjén.

Még a hibridek egyedi, 19 colos felnijeivel is komfortos a rugózása

(német utakon), normális tempónál pedig a hajtás is barátságos arcát mutatja. Feltöltött akkunál akár 135 km/h-ig zajtalanul és lendületesen viszi – alapvetően a hátsó - villanymotor, de a legjobb nem is gombnyomással az e-üzemmódot erőltetni, hanem hibrid beállítással a rendszerre bízni a döntést. Ilyenkor a benzinmotor kulturáltan tud be-besegíteni, miközben a nyolcfokozatú automata finoman váltogat.

Cikkünk folytatódik, kérjük, lapozzon!