A legjobban várt Toyota nem hibrid, de nagyon gyors – Toyota GR Supra teszt

2020.02.01. 14:33

Mielőtt beleültünk, úgy gondoltuk, hogy ha a Suprát csak azért szidják, mert 99 százalékban BMW-alkatrészekből áll, akkor olyan nagy gond nem lehet vele. De tényleg csak ebbe lehet belekötni? Most végre eljött az igazság pillanata.

Az orr-rész emlékeztet az előző Supráéra, a hatalmas légbeömlők a turbómotor nagy levegőigénye miatt kellenek. Kattintson a képre, galéria nyílik!Fotó: Hirling Bálint - Origo

Aki érdeklődik az autók iránt, alighanem tisztában van sok fontos információval az új, A90-es Toyota Suprával, vagyis helyesebben a GR (Gazoo Racing) Suprával kapcsolatban, hiszen az autós szaksajtó tavaly alaposan kivesézte a kocsit, egyrészt a januári világpremier, másrészt a nyár elején tartott menetpróbák idején. Tehát már bizonyára mindenkinek a könyökén jön ki, hogy a Supra a BMW Z4 testvérmodellje,  azonos gyártási helyszínnel (Graz) és műszaki tartalommal, de eltérő karosszériával és hangolással.

A japán-német megnemtámadási paktum alapján a Suprából sosem készül majd kabrió, a Z4-ből pedig keménytetős kupé, hogy ne zavarják egymás köreitFotó: Hirling Bálint - Origo

A feketeöves rajongók már idejekorán elkezdték a károgást, szerintük a német technika meggyalázza a japán legendát,  hiszen a legutolsó Supra a megjelenése óta eltelt 27 év alatt – részben a könnyű tuningolhatóság, részben a Halálos iramban film és főszereplője, a 2013-ban elhunyt Paul Walker miatt - olyan autóikonná nemesedett, amit csak a Honda NSX-szel, a Nissan GT-R-rel, vagy a Mazda RX-7-tel lehet egy lapon említeni.

A kétpúpú tető a fejtér megtartása mellett csökkeni a homlokfelületet, mellesleg jól is néz kiFotó: Hirling Bálint - Origo

Csak azt felejtik el a szkeptikusok, hogy manapság már nem lehet egyedül gazdaságosan kifejleszteni és gyártani egy ennyire szűk rétegnek szóló modellt. Ha nem kooperált volna a Toyota a BMW-vel, akkor ez a Supra sosem készült volna el.  Pedig a világnak szüksége van erős, mégis viszonylag megfizethető sportkocsikra, hiszen az Alpine A110-est, az ősrégi Nissan 370Z-t és a Porsche 718 Cayman/Boxstert leszámítva mára teljesen kihalt ez a kategória – a jóval gyengébb Mazda MX-5 és a Toyota GT86 alacsonyabb ligában játszik.

Így készült

Hagyományőrzésből mindenképpen sorhatos motor kellett a Toyotának, olyanjuk meg nem volt, ezért ki kellett volna fejleszteni egyet és egy új gyárat is felhúzni hozzá, ami nem lett volna két fillér. Azért kopogtattak a BMW-nél, mert nekik volt ilyen motorjuk és hátsókerék-hajtásos platformjuk is.

Eleinte a japán és a német mérnökök együtt dolgoztak az új sportautók alapjain. Az első prototípust egy 2-es kupé BMW átalakításából született meg, ez lett a Fullrunner nevű titkos projektautó, amelyet a BMW igazgatói kipróbálhattak, aztán áthajóztak Japánba, ahol a toyotás főnökök is mehettek vele. Mikor mindkét oldalról megjött a zöld jelzés, azonos alapokra építkezve Európában és Japánban is megkezdődött a fejlesztőmunka, egymástól elkülönítetten. Olyannyira, hogy Tada Tecuja állítólag csak akkor próbálta ki a BMW Z4-et, amikor az már közel állt a sorozatgyártáshoz.

Hogy néz ki?

Manapság egyre több az olyan autó, ami jobban mutat élőben, mint a képeken. Az új Supra is egyértelműen közéjük tartozik. A monitorpixelek egyszerűen nem adják vissza azt a dinamizmust és izgalmat, ami a formájából árad; különösen a fara lett jó, a legtöbben úgyis ezt fogják látni.  Régen volt már nálam olyan tesztautó, ami ekkora érdeklődést váltott volna ki az utca emberéből: képtelenség volt úgy leparkolni, hogy ne jöjjenek oda fotózkodni, és menet közben is sok elismerő biccentéssel, felfelé tartott hüvelykujjal találkoztam.

Négy centivel rövidebb a tengelytáv, mint a Yaris kisautóé, hogy minél agilisabban forduljon. A fékek közel egyforma átmérőjűek elöl és hátulFotó: Hirling Bálint - Origo

Nehéz érzékelni a képekről, hogy valójában ez egy igen rövid és alacsony autó: 4,38 méteres hossza egy ötajtós Corolláé, viszont annál 6,5 centivel szélesebb és 15-tel alacsonyabb, a tengelytávja pedig 17 centivel kurtább. Meglehetősen extrémek az arányai,  aminek az az oka, hogy a Supra projekt főmérnöke (akinek a GT86-ot is köszönhetjük), Tada Tecuja nem volt hajlandó kompromisszumot kötni. Mindent a vezetési élménynek rendelt alá, ezért már az első tollvonások előtt kikötötte, hogy a tengely- és a nyomtáv arányának 1,5 és 1,6 között kell lennie, mert ez biztosítja a legagilisabb viselkedést.

Brutális a hátsó nézet, a tolatólámpa a két kipufogó között kapott helyetFotó: Hirling Bálint - Origo

Precízen oldották meg a feladatot, a végső érték 1,55 lett (2470/1589), ami viszont lehetetlenné tette, hogy üléseket préseljenek be hátra, az új Supra tehát elődeivel ellentétben szigorúan kétszemélyes.  Tecujának az igazgatótanáccsal is meg kellett küzdenie, ugyanis sejtették, hogy emiatt kevesebbet fognak eladni belőle.

Milyen belül?

A kilátás nem a legjobb, cserébe a mély üléspozíció tökéletesFotó: Hirling Bálint - Origo

Már az első beüléskor érezni, hogy ez egy igazi, régi vágású sportkocsi.  Nagyon mélyen, és szinte a hátsó tengelynél van a fejtámlával egybeépített sportülés, a motorháztető messzire nyúlik előre, a kilátás az A-oszlopok és a tükör miatt korlátozott, hátrafelé pedig szinte lehetetlen, de erre ott van a jó felbontású tolatókamera.

A kényelmes kagylóülés rendelhető középen Alcantara kárpitozással isFotó: Hirling Bálint - Origo

A bumfordi, nagy átmérőjű kormány nem sikerült valami szépre, de legalább nem olyan vastag a karimája, mint egy BMW sportkormánynak, amit át sem ér az ember keze. Figyelmesség, hogy a középkonzolon és az ajtón is párnák védik a térdeket az odaütődésektől, amit gyors kanyarokban megköszön az ember.

A 270 literes csomagtartó fizikailag nincs elválasztva az utastértőlFotó: Hirling Bálint - Origo

Olyan a minőség, amilyet egy osztrák kezek által, kis sorozatban, német prémium alkatrészekből, japán minőségben gyártott autótól elvár az ember, vagyis szinte hibátlan. Érdekes, de a komplett műszerfal, a gombok és a kapcsolók a BMW régebbi modelljeiből származnak,  nem az aktuális Z4-ből. Szerencsére nem onnan való a digitális műszerfal sem, amelynek videojátékos, lényegre törő grafikája telitalálat: a fő helyen a fordulatszámmérő található, a sebességet csak egy szám jelzi.

Milyen vezetni?

Merevebb a karosszéria, mint a Lexus LF-A szénszálas bódéja, és alacsonyabb a súlypont, mint a boxermotoros GT86-nakFotó: Hirling Bálint - Origo

A BMW háromliteres turbómotorja nem a Supra legjobb része, de csalódást sem okoz. Rendkívül egyenletesen adja le az erejét, a nyomatékcsúcs 1600-as fordulattól 4500-ig, a csúcsteljesítmény 5000-6500-ig tart, ezért szinte mindig erősnek érződik.  Igazán olyan 2000 körül jön meg az ereje, és 5500 fölött kezd kifulladni, de a kettő között akkorát tol, hogy szinte mindegy, melyik fokozatban van a váltó, ülésbe présel a gyorsulás.

A sorhatos turbómotort a lehető leghátrébb tolták a semleges, 50-50 százalékos súlyelosztás érdekében, ami nem kevés álmatlan éjszakát okozott a mérnököknekFotó: Hirling Bálint - Origo

Ráadásul a sorhatos szépen veszi a fordulatot, és az egyetlen turbófeltöltőjének késedelme is elhanyagolható, valószínűleg a kettős megfúvás (twin scroll) miatt. Bár indításkor nagyot röffen, menet közben kicsit több és izgalmasabb motorhangot el tudtam volna viselni,  a turbó ugyanis sokat tompít az akusztikai élményen. Pörgetve azért megjön a hat henger és a két kipufogó hangja, főleg, ha az üzemmód-választót sportba tesszük (ezenkívül csak normál van).

A cikk folytatódik a második oldalon!

Előző
  • 1
  • 2
Következő