Ami ennél kényelmesebb, az már hajó vagy repülő - Citroën CX 20 TRE Pallas veteránteszt

2020.02.09. 10:17

Ez a reprezentatív utazóautó az „isteni" DS egyenes ági leszármazottja, nem mellékesen a Peugeot hatalomátvétele előtti utolsó Citroën. Hosszú pályafutása alatt több mint 1,1 milliót gyártottak belőle, és jó néhány (elsősorban a rendszerváltás utáni nyugati használtautó-lázban) Magyarországra is eljutott belőle. Egy első szériás, benzines, veteránminősítésű példányt vezettünk.

A Citroën fő jellemzője mindig is az extravagancia volt, Robert Opron főstiliszta igyekezett ezt szem előtt tartani, amikor csapatával 1974-ben megrajzolta a CX-et. Külcsínétől ugyan a kisebb GS-t ismerve már nem esett le az emberek álla, de azért a maga korában szokatlan formájú lemezruhába öltöztette, amelynek egyik fő ismérve az alacsony légellenállás volt. Neve is innen ered, az alaktényezőtől: CX.

Hosszas modellciklus és 1 170 645 legyártott darab után, 1991-ben futott ki a modellcsalád. Galériához kattintson a képre!Forrás: Retro Mobil

Különös technikáját a DS-től örökölte, vele a szintszabályzós hidropneumatikus rugózást, és az olajrendszerre itt is ugyanúgy rákapcsolták a féket és a kormányrásegítőt. Újdonságnak számított viszont a Maserati-motoros SM kupéból átvett DIRAVI nevű sebességfüggő kormányszervo, ennek sajátosságairól később részletesen is szólunk.

Széles motorválaszték és kétféle tengelytáv

Az első sorozatok 2,0, 2,2 és 2,4 literes soros négyhengereseket kaptak, amik még a DS-t is vitték, de itt már keresztben építették be őket. Eredetileg Wankelek is napirenden voltak, de az olajválság miatt lemondtak róluk  (a GS Birotor gyártása is leállt 847 példány után). Folyamatosan bővült a paletta, 1976-ban bevezették a dízeleket, 2,2-est és 2,5-öst lehetett rendelni, utóbbiból a legerősebb kivitel a turbós volt, 121 lóerővel. A benzinesek közül az atletikus CX 25 GTi Turbo vitte a prímet 164 lóval.

Homorú hátsó ablak rejtőzik a jellegzetes árnyékoló mögött. Még egy furcsaság: elöl 185/14, hátul 175/14-es gumikon gurulForrás: Retro Mobil

1977-ben megjelent egy merőben új, csupa könnyűfém motor, a PSA fejlesztésű 2,0 illetve 2,2 literes Douvrin család. Háromfokozatú fél- (C-Matic) vagy teljesen automata ZF váltóval, illetve négy- és ötsebességes kézivel kínálták őket. A 25 centivel hosszabb tengelytávú kombi és Prestige limuzin 1975-ben jelent meg, abban az évben, amikor a CX-et az Év Autójának is megválasztották.

Kiváló rálátást enged a műszerekre az egyküllős kormányForrás: Retro Mobil

A fantasztikusan műszerezett, extrakényelmes nagy kocsi otthoni vásárlóközönségének zöme a DS-hívekből verbuválódott, de Európában is sikeres volt, holott bonyolult elektromos rendszere, hidropneumtikája és rozsdásodási hajlama miatt sok volt vele a baj. A nyűgöket a második sorozaton (1985-1991) sikerült kijavítani valamelyest,  ekkor ABS-t és egy kis kozmetikázás során fém helyett műanyag lökhárítókat kapott, az „űrhajós" műszerfalat pedig hagyományosra cserélték.

Sofőrős autóként is használták Mercedes helyett

Jacques Chirac francia elnöknek egy Prestige volt az egyik hivatali kocsija, Erich Honecker keletnémet pártfőtitkárnak pedig több CX-e is volt, közük egy 25 Prestige Turbo és egy Nilsson-féle nyújtott limuzin (utóbbiakból néhány máig fennmaradt, például a Genex-gyűjteményben). Elena Ceausescu – akkortájt miniszterelnök-helyettes -, Rainier monacói herceg, Mario Soares portugál miniszterelnök, V. Harald norvég király és Noriega, a panamai meg Pinochet, a chilei diktátor is CX-ben utazott.

Hátul is vaskos, puha fotelek kényeztetik az utasokat. Ez a "rövid" változatForrás: Retro Mobil

Tesztautónk 20 TRE Pallas, vagyis kétliteres alapmodell, de luxuskivitelben.  Az átcímkézés évében, 1982 végén született, amikor a 2000 Athenából 20 TRE lett. A Pallas kivitel egyébként az összes modellnél elérhető volt, esetünkben szövetborítású fotelüléseket, övvonal alatti díszléceket, szélesebb alsó dekorcsíkot, elektromos első ablakokat és térképolvasó lámpát jelent.

485 literes a csomagtér, alacsony a perem – de hiába ferdehátú, nem nyílik fel az üveg. Ilyennek született a GS is, de a frissítésnél (amikor GSA lett belőle) kapott ötödik ajtót. Ez a fejlesztés a CX-nél meghiúsultForrás: Retro Mobil

Ez a felszereltség kívülről is könnyen felismerhető, mert a C-oszlopok vastagabbak és műanyag bevonatúak, a lökhárítókat pedig gumiburkolat védi a kisebb sérülésektől. Tulajdonosa fiatalkori vágyát teljesítette be vele: barátjának a nyolcvanas években volt egy ilyenje, ő is gyakran utazott benne, sőt néhányszor vezette is. A bemutatott autót 2017-ben Németországban találta, egy öregúré volt, aki lelkiismeretesen karbantartotta, így remek állapotban maradt.

Hatalmas fotelek és űrhajós műszerfal

Már a kék pult is szokatlan látvány, a beosztása meg pláne. Az órákat és kijelzőket tartalmazó fura konzolt Lunule-nek becézték, és a szobrász-dizájner Michel Harmand műve. Minden kapcsolót a két „szatelitre" szereltek,  ugyanakkor bármilyen hihetetlennek is tűnik ma, annak idején a biztonság és nem a különcködés vezérelte a belsőépítészeket: így az összes fontos funkció elérhető anélkül, hogy a vezető levenné kezét a volánról.

Futurizmus és retro fura kombinációja: forgótárcsás műszereket a húszas években használtakForrás: Retro Mobil

Szinte mindenre van kontrollámpa, az ablakfűtéstől a hidropneumatikus rendszer nyomáscsökkenéséig, tényleg úgy érezhetjük magunkat, mint egy repülő pilótafülkéjében. Az ülések elképesztően kényelmesek és jó tartásúak, nyugodt lelkiismerettel állíthatjuk, hogy kora a legjobbjai közé tartoznak. Persze, a kényelem igazi kulcsa a hidropneumatikus rugózás, ráadásul a futóművet elöl-hátul segédkeretre építették, ezek a kasztnihoz gumi szilentekkel csatlakoznak.

Baloldalról kapcsolható az index, az ablaktörlő, a kürt és a vészvillogóForrás: Retro Mobil

Nagyon kevés zaj jut be a fülkébe, de a belső csendhez a kiváló hangszigetelés mellett állítólag még a keresztben forgó motor is hozzájárul. A CX beállítja magát a súlyhoz, a szintszabályzás miatt alaposan megpakolva sem ül le a fara  (ezt ki is használták a bő hét mázsára hitelesített Break modellek tulajdonosai), a kézifék melletti karral pedig manuálisan is négyféle magasságba pozícionálható. Úgy kecmereg fel, mint a térdelő teve: előbb a fara emelkedik fel, aztán az orra.

Elképesztő a rugózás, mindent kivasal

Egyenesben a limuzin tényleg kivételeset produkál, repülőszőnyegként suhan, alig vesz tudomást az úthibákról, és még jobb, mint a DS – persze modernebb is, többek között itt már nem hallatszik az időnkénti kattogás, amikor a rendszer utántölt. Ám a lágyságnak hátulütője is van: erősebb kanyarokban jócskán megdől a kasztni, de egyenesbe fordulva a rugózás visszanyomja a másik oldalra, aztán ismét vissza, így az utasok hullámokon hánykolódó csónakban érezhetik magukat.

A szélnek nincs mibe kapaszkodnia, alaktényezője 0,36 (angolul Cd, németül Cw, franciául Cx – utóbbiból származik a név)Forrás: Retro Mobil

Ilyen puha felfüggesztésnél logikus lenne a fékezési bólogatás,  de az első futómű geometriája ezt megakadályozza. Muszáj volt kipróbálni a legmagasabb, terepező vagy szervizállást is, ám lelombozó volt a tapasztalat: igaz, hogy így átmegy a bakhátakon is, de úgy ráz, mint egy kordé. Ahhoz ugyanis, hogy magasabbra emelje a kocsit, a szivattyú több olajat pumpál a rendszerbe, ezzel fel is keményíti a rugózást. De hát nem is terepjárónak tervezték a CX-et...

Furának tűnik, pedig átgondolt ergonómia: a fűtéskarok más-más formájúak, így tapintással is megkülönböztethetők. Mellettük a szintszabályzóForrás: Retro Mobil

A spéci kormányszervo a Citroën egyik mérnökének, Paul Mages-nek az agyszüleménye, anno a legendás futóművet is őt találta ki. Sebességfüggő a rásegítés, álló helyzetben a legerősebb, a tempó növelésével csökken. Szinte semmilyen erőfeszítést sem igényel kormány forgatása, úgy érezzük, elvesztettük a kontrollt az irányítás felett, ráadásul a kocsi kissé alulkormányzott is. A berendezés a kerekek egyenesbe visszaállását is erőlteti - nem az elfordításhoz kell erő, hanem a visszatartáshoz.

Átlagosan megy, de furcsán lassul

A belépőmodellekhez extra volt az ötgangos váltó, ebben is ilyen van, így országúton és főleg autópályán hajtva lényegesen alacsonyabb a fordulatszám. Kategóriájához és teljesítményéhez képest átlagosan gyorsul a CX,  amely a gyári adatok szerint 12 másodperc alatt van százon – nagyjából az első szériás turbódízel tudott hasonló menetteljesítményeket, de takarékosabban.
Fura szerzet a nagy Citroën fékje is, mivel a pedál csak szelepet működtet.

Jó a pedálok elhelyezése, itt a fék már nem gumigömb, mint a korai DS-ekbenForrás: Retro Mobil

E rendszer kezelésének gyötrelmeiről már a DS és a BX bemutatásakor is írtunk: az enyhe lassulás és a blokkolás között nagyjából 2 centi a pedálút-különbség. Nagyon rá kell érezni, de még jobb gyakorolni, hogy se magunknak és utasainknak, se a mögöttünk jövőknek ne okozzunk kellemetlen meglepetéseket. Amúgy az elöl hűtött, négydugattyús, hátul pedig tömör tárcsás és kétdugattyús rendszer kifejezetten hatásos.

Ablaktörlőből csak egy van, az Amerikai Egyesült Államokba dupla kereklámpás változatokat vittekForrás: Retro Mobil

Nehéz egy kultautó utódjának lenni.  A CX tisztességesen megszerkesztett gép, megfelelő karbantartással akár mindennapi furikázásra is alkalmas (bár azért a megmaradt példányokat kár így elhasználni). Gyűjtői értéke ma még alacsony, közelében sincs az igazán nagyra tartott DS-ének, de már emelkedik – főleg a króm lökhárítós korai szériánál és a különleges (pl. GTi Turbo) kiviteleknél. Youngtimerként amúgy utódja, az avantgárd és végre V6-osként is kapható XM jó alternatívája lehet.

Fent a legalacsonyabb, alatta a legmagasabb állásForrás: Retro Mobil
Műszaki adatok - Citroën CX 20 TRE Pallas (1982)
Motor: soros négyhengeres, SOHC-vezérlésű benzinmotor, elöl keresztben beépítve. Hengerűrtartalom: 1995 cm3. Furat x löket: 88,0 x 82,0 mm. Kompresszió: 9,2:1. Teljesítmény: 105 LE, 5500/perc fordulaton. Nyomaték: 166 Nm, 3250/perc fordulaton.

Erőátvitel: ötfokozatú kézi váltó, elsőkerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl kettős keresztlengőkaros, hátul oldalanként egy lengőkaros független rendszer, hidropneumatikus rugózással. Tárcsafékek (elöl belső hűtéssel), kétkörös, rásegítős fékrendszer.

Felépítmény: négyajtós, ötüléses önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4659 x 1770 x 1360 mm. Csomagtartó: 485 l. Tank: 68 l. Saját tömeg: 1235 kg.

Végsebesség: 176 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 12,0 s.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK

Még több olvasnivaló a Retro Mobil februári számában: