Az autók iPhone-jának nehéz ellenállni, pedig vannak hibái – Honda e-menetpróba

HONDA E

Az első tisztán elektromos Honda elképesztően jól néz ki, és sokat tud, de állami támogatással is drága, és hamar lemerül. Nem lesz tömegtermék, de nem is annak szánják.

Régen váltott ki akkora lelkesedést egy tanulmányautó, mint 2017-ben a Honda Urban EV a Frankfurti Autószalonon. A fehér kisautó legelső Civicre emlékeztető, mégis modern formája, nappali hangulatot árasztó, kijelzőkkel telerakott belső tere és elektromos hajtása telitalálatnak bizonyult; olyan volt a kocsi,

mintha nem is a pragmatikus Honda, hanem az Apple tervezte volna.

Két évvel később, 2019 őszén már a Honda e névre átkeresztelt szériaváltozat is bemutatkozott, most pedig ki is próbálhattuk a Spanyolországban rendezett nemzetközi menetpróbán. Természetesen

sokat változott a forma két év alatt

a gyárthatóság és a használati érték növelése miatt – például kisebbek lettek a kerekek, három helyett öt ajtót kapott – de a japános cukiság, a keret nélküli ablakok, a kerek LED lámpák megmaradtak. Sőt, a kamerás visszapillantókat sem kaszálta el a pénzügyi osztály, és ami a legmeglepőbb, hogy az Audival ellentétben még felárat sem kér értük a Honda.

Kisebb, mint a Jazz

A 3,9 méteres új kisautó 10 centivel rövidebb a Jazznél, a magassága 4, a szélessége 6 centivel kisebb, de utóbbi csak a tükrök hiányának köszönhető. Bár a tengelytávjuk tökéletesen megegyezik (2,53 m), a két Honda teljesen más alapokra épül.

A villanyautó számára ugyanis egy új, hátsókerék-meghajtásos platformot fejlesztettek ki,

a hajtást nem csak a jobb menetdinamikai tulajdonságok miatt vitték hátra, hanem azért is, hogy az első kerekeket minél jobban el lehessen fordítani. Akár 50 fokban is kitérhetnek, ezért elképesztően kicsi, 8,6 méter a fordulókör átmérője, ami majdnem 2 méterrel kisebb a Jazzénél. Emiatt az az érzésünk, hogy a saját tengelye körül megfordul.

A vízzel hűtött/fűtött, 35,5 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátort mélyre, a padlóba építették be, ezért a tömegközéppont csak 2 centivel van magasabban (50 cm), mint az NSX szupersportautóé. Kétféle villanymotorral lehet rendelni a Honda e-t,

a gyengébb 136, az erősebb 154 lóerős,

a nyomatéka mindkettőnek 315 Nm, ami már elindulás után azonnal rendelkezésre áll. Hogy ilyen motorerő ellenére sem túl kimagasló a gyorsulás (9 és 8,3 másodperc), az a több mint 1,5 tonnás tömegnek köszönhető. Egy BMW i3 ennél két mázsával könnyebb, mert a karosszériája szénszálból készül, a Hondáé viszont acél.

Milyen belül?

Szerencsére az utastér méltó a külsőhöz, a skandináv nappalikat, elegáns lounge-okat idéző formák és anyagok otthonos légkört teremtenek. Érződik, hogy

azokra a tulajdonosokra is gondoltak, akik a töltési időt az autóban ülve fogják eltölteni.

Elöl szellősnek érződik a kabin, köszönhetően a világos színeknek, az átjárható lábtérnek, a karcsú tetőoszlopoknak és a nagy ablakfelületeknek (még a tetőablak is széria).

Simán elhinném a kellemes tapintású fahatású betétekről, hogy tényleg fából vannak, az ülések puha, szürke tweed-szerű szövetkárpitozást kaptak, a biztonsági övek pedig barnák, hogy passzoljanak a fához. Elegáns a kétküllős, hossz- és tengelyirányban is állítható kormány, amelynek annyira apró a közepe, hogy az ember alig hiszi el, hogy belefért a légzsák.

Digitális majális: képernyők minden mennyiségben

De a legkülönlegesebb, hogy

a műszerfal teljes szélességében képernyőkből áll,

nem kevesebb, mint öt darabból. Ebből a két szélső a visszapillantó tükröket helyettesítő kamerák képét mutatja, aztán van egy 8,8 colos TFT a vezetővel szemben, a műszeregység, tőle jobbra pedig két 12,3 colos képernyő a multimédia-rendszernek. Hatalmas előrelépés ez a Hondától, a gyártót ugyanis sok kritika érte eddig (jogosan) az ósdi és nehezen kezelhető infotainment rendszerei miatt, most azonban kétségkívül szintet léptek.

A két nagy, jó felbontású multimédia-képernyőre animált háttértémákat (például erdőt vagy élő akváriumot) is rá lehet tölteni, ezért olyanok, mintha egy laptop képernyői lennének. Mivel matt a felületük, erős napsütésben sem tükröződnek vészesen. Használatuk egyszerű,

akinek volt már okostelefonja, ezekkel is simán elboldogul:

az éppen futó applikációk sokaságát gombnyomásra feldobja a rendszer, közöttük pörgetve lehet választani, amit be akarunk zárni, csak felfelé kell húzni. Egy érintéssel meg lehet cserélni a két képernyő tartalmát (kivéve a vezetéstámogató rendszerek menüjét), így például a vezető át tudja küldeni az első utasnak a navigációt, hogy ő pötyögje be a címet.

Tényleg elképesztő a szolgáltatások kínálata. Természetesen van Apple Carplay és Android Auto is, a képernyőkre HDMI csatlakozón bármilyen tartalmat rá lehet küldeni, alul még egy 230 voltos konnektor, egy 12 voltos csatlakozó, valamint három USB is rendelkezésre áll. Nem hiányzik a verbálisan (angolul) kommunikáló

digitális asszisztens és a beépített wifi router

sem, a kulcsot el lehet küldeni digitális formában öt ismerősnek, a My Honda+ applikáción keresztül pedig a távolból is le lehet kérni az autó helyzetét, állapotát, és a klímát is el lehet indítani. Sőt, a geofencing szolgáltatással beállító, hogy egy bizonyos földrajzi területen kívül a kocsi csak korlátozottan legyen használható, aminek a szülők örülhetnek.

Tükrök helyett kamerák

Számomra a legizgalmasabb kütyük a kamerás oldalsó visszapillantók voltak, amelyek jól használhatóak, ha az ember megszokta, hogy máshova kell néznie sávváltás előtt, mint ahová eddig évtizedeken át nézett. Azt is szokni kell, hogy a kamerák mélyebben vannak, mint a tükrök lennének. Szerencsére vízlepergető borítást kaptak a házak, így esőben sincs gond a képpel, a kamerák fényérzékenysége ráadásul sokkal jobb, mint az emberi szemé.

A jobban felszerelt Advanced változatban a belső tükör is kamerás, ami akkor jön jól, ha az ember tetőig pakolta az aprócska, 171 literes csomagtartót. Sajnos ennek a képernyőnek a felbontása már nem olyan jó, mint az oldalsó tükröké, ezért eltelik néhány pillanat, amíg az ember szeme rá tud fókuszálni.

Akit ez zavar, a billentővel kikapcsolhatja a kamerát,

ami után hagyományos módon használható a tükör.

Sajnos nemcsak a csomagtartó, hanem a hátsó lábtér is szűkös, az osztatlan háttámlás második üléssor szigorúan kétszemélyes, alacsonyan van a pad, és itt az ajtónyílások is nagyon kicsik.

Aki a Jazz helykínálatát várja az e-től, csalódni fog,

még a mágikus hátsó ülésekről (felhajtható pad) is le kell mondani. Négy felnőtt azért tűrhető kényelemben be tud ülni, de ügyelni kell arra, hogy a magasabbak üljenek elöl.

A cikk nem ért véget. Kattintson a második oldalra, ha kíváncsi, milyen vezetni a Honda e-t!