A német gazdasági csoda ikonja - BMW 501 V8 veteránteszt

2020.02.23. 21:57

Monumentális, drága, gyors és komfortos. A nyolchengeres BMW limuzin különleges alternatívája volt a Mercedeseknek, de egy apró baki miatt nem ez lett Adenauer szolgálati autója. Kipróbáltunk egy romos állapotból gyönyörűre restaurált Barokk Angyalt.

1948-ban, amikor az 501/502-es sorozat története elkezdődött, a BMW olyan rosszul állt, hogy csoda, hogy egyáltalán autót tudott gyártani. Az eisenachi telephely átkerült az NDK-ba (ott idővel egy névvita után már EMW-k készültek, aztán jött a Wartburg-korszak), a müncheni üzem pedig romokban várta a sorsát. Bár főleg háztartási eszközöket, lábasokat és bicikliket gyártottak, Kurt Donath műszaki igazgató és Alfred Böning főmérnök igazából egy olcsó népautót akart.

Itt nincsen, de később az 502-esekhez már alapból járt a ködlámpa, a sárvédők alsó sarkára. Galériához kattintson a képre!Forrás: Retro Mobil

Barokkos formák és 14 ezer márkás ár

Végül Hanns Grewenig, a kereskedelmi igazgató elképzelése győzött, jött az 501-es luxuslimuzin, de 1955-ben két ellenzőjének terve is megvalósult az Isetta törpeautóval. Peter Szymanowski vezető formatervező rajzolta meg a nagy BMW felépítményét, és elegáns, barokk stílusú mesterművet alkotott - később a publikum éppen emiatt nevezte el az új modellt Barokk Angyalnak.

Talán ebből a nézetből a leginkább egyértelmű, honnan is származik a Barokk Angyal becenévForrás: Retro Mobil

Új motorra már nem tellett, a háború előtti 326-os 1971 köbcentis soros sorhatosát vették elő és 50-ről 65 lóerősre izmosították. A négyfokozatú ZF váltót a jobb súlyelosztás érdekében egészen hátratolták a két üléssor közé, a padló alá, kardán köti össze a motorral és difivel is. A futómű rendhagyó, a kocsi alatt hosszában jó két méter hosszú torziós rugók vonulnak végig,  ezen rugózik az összes kerék. Szervót sehová sem tettek, négy dobfékkel állt meg.

Egymással szembe nyílnak az ajtók. Előre és hátra is könnyű a beszállás, pazar a helykínálatForrás: Retro Mobil

1951-ben a Frankfurti Autószalonon mutatták be, a közönségnek tetszett, de 14 000 márkás ára miatt csak kevesen engedhették meg maguknak. Az első három prototípust a Reutter műhely gyártotta le, aztán 1955-ig a Baur készítette a kasztnikat (összesen több mint kétezer darabot). Később a BMW már házon belül építette a karosszériákat. Innentől kezdve a Baur és az Autenrieth a kabriókat, illetve a kupékat gyártotta, de készültek náluk mentő-, rendőr- és taxiváltozatok is.

Sok a króm, a különálló index is elegáns krómléc végén trónolForrás: Retro Mobil

Előkelő, csak kevés volt a hat henger

Böning kissé elszámította magát, a motor vérszegénynek bizonyult az 1400 kilós testhez, így hát konstruált egy V8-ast (a terveket később Fritz Fiedler fejezte be). A teljesen aluszerkezetű, OHV-vezérlésű, 2,6 literes gépben egy vezérműtengely mozgatta a szelepeket, a duplatorkú Solex karburátorral 95 lóerőt produkált.  Ez került az 501-es orrába, majd 100 lóerővel az 502-esébe és 3,2 literre felfúrva az 502-es későbbi változataiba, aztán az 507-es sportkocsiba és az 503-as sportkupéba is.

90 fokos a hengerszög, a későbbi kiadásokba a Solex helyett Zenith karburátort szereltek. Az átlagfogyasztás 14,0 l/100 kmForrás: Retro Mobil

A csak nyolchengeresként gyártott 502-es valójában az 501 V8 jobban felszerelt változata. 1958-ban az 501-est átkeresztelték 2.6-ra, az 502-t pedig 2.6 Luxusra. 1959-től extraként megjelent a szervokormány, 1960-ban pedig az első tárcsafékek. A 2,6-osok és a 3,2-esek gyártását 1963-ban fejezték be. Szépek, kényelmesek voltak, a Mercedesnek is elég sok fejfájást okoztak, de nem váltották meg a világot, sőt a gyenge eladások miatt a cég anyagi helyzetén sem javítottak sokat.

Az 501-esben még csupasz vas a pult, az 502-eseké már faborítású. A gyártási ciklus végére a padlóra költözött a váltókarForrás: Retro Mobil

Hiába volt az Isetta és a sikeres motorkerékpár-program, a BMW arasznyira állt a csődtől, csak a farmotoros 700-as és a Neue Klasse bevezetése mentette meg a céget. Amúgy a Barokk Angyal kis híján Konrad Adenauer hivatali autója lett: az 1955-ös Frankfurti Autókiállításon a kancellárt elvitték egy próbaútra  a Giovanni Michelotti tervezte 505-ös nyújtott Pullman limuzinban, de kiszálláskor a tető éle leverte a kalapját. Ez nem tetszett neki, így aztán maradt a 300-as Mercedesnél.

Egy német börzéről való a rádió, korhű darab és működik isForrás: Retro Mobil

Olyan volt a kasztni, mint az ementáli sajt

A mi Angyalunk 1957-ben született, tehát már V8-as viszi, kifogástalanra restaurált példány. Az első függőcsapszegeken alul zsírzógombok vannak, de felülről, egy tartályból olaj is folyik, ezt időnként pótolni kell. Szabó Vilmosnak, a tulajdonosnak krómozó műhelye van, és gyakran jár külföldön. Hét éve történt, hogy egy stuttgarti kiállításon meglátott egy hibátlan Angyalt. Eltökélte, szerez egyet, de erre csak 2015-ben került sor.

Alacsony a perem, könnyű a pakolgatásForrás: Retro Mobil

Egy öregautós kiállításon, egy homokszóró műhely standján meglátta főszereplőnk bódéját, fém-tisztára pucolt állapotban, tele lyukakkal. Kiderült, hogy a műhely tulajdonosa tartozás fejében kapta.  Vilmos hazavitte a tetemet, amihez motor is járt, hasonló, bontóközeli állapotban, beragadt dugattyúkkal. Ilyen, cseppet sem biztató helyzetből indult a tatarozás, a fődarabokat szétküldték a megfelelő szakműhelyeknek.

Itt valóban elfér három felnőtt, a lábtér is nagyszerűForrás: Retro Mobil

Az utolsó csavarig mindent a gyári specifikáció szerint állítottak vissza, a motor nagygenerált kapott, a krómozás természetesen Vilmos saját munkája. Egyedül a váltó maradhatott érintetlen. Három évig tartott a munka, de a végeredmény lenyűgöző lett. A szokásosnál kissé magasabbra kell ülni, az utastérben valódi háború előtti hangulatot teremtenek a krómgyűrűs kijelzők a kényelmes, rugós kanapék, és az elefántcsont-színű négyküllős kormány. Minden gomb, kar és kapcsoló masszív.

Ma is selymesen siklik az utakon

Olyan friss a fejújítás, hogy még érezhető a valódi bőr, a festék és ragasztó jellegzetes szagkeveréke. Könnyen indul a motor, alapjáraton csendesen, selymesen mormog, de később is élvezetes a V8-as szimfónia.  A németesen precíz négyfokozatú kormányváltó bonyolult rudazattal kapcsolódik a távoli szerkezethez, mégis könnyű járású és pontos. Az egyes nagyon hosszú, de még negyedikben is jól gyorsul az 501-es. Végsebessége 160 km/h, így a mai autópálya-tempó is könnyen tartható vele.

A kilométerórán bejelölték a kapcsolások maximumát is: az egyes 40-ig, a második 70-ig, a harmadik pedig 110 km/h-ig húzatható. Balra az olajnyomás és vízhőfok, jobbra a tankszint mutatójaForrás: Retro Mobil

Nincs rásegítés a kormányán, de a tekergetés nehézsége a komfortzónán belül marad. Finomra hangolt futóműve a puha ballonos gumik közreműködésével szelíd ringássá tompítja az úthibákat, de csak annyira lágy, hogy a nyomtávjához képest magasra nőtt testet kanyarokban is megfogja. A difiház és a test közé egyébként külön lengőkart építettek, ami még csendesebbé és finomabbá varázsolja a menetet.

Nagyok az üvegfelületek, mindenfelé jó a kilátás, az ajtókat az oldalütközések ellen megerősítettékForrás: Retro Mobil

Kényelmesek az ülések, de oldaltartás híján erősebb ívmenetben kapaszkodni kell, még jó, hogy van mibe. A négy szervo nélküli dobfék ereje az 50-es években is csak átlagosnak számított, ma pedig már egyértelműen gyengék, ezt nem árt figyelembe venni a mai forgalomban. Lenyűgöző átélni a nyugatnémet gazdasági csoda éveinek luxusát,  ilyen míves karosszériát azóta sem készít a BMW, és a V8-as motor visszatérésére is várni kellett a nyolcvanas éves 7-es sorozatáig (E32).

Nem csak a márka első V8-as modellje volt, de a II. világháború utáni német autóipar első nyolchengerese isForrás: Retro Mobil
Műszaki adatok - BMW 501 V8 (1957)
Motor: V8-as, OHV-vezérlésű benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 2580 cm3.
Furat x löket: 74,0 x 75,0 mm. Kompresszió: 7,0:1. Teljesítmény: 95 LE, 4800/perc fordulaton. Nyomaték: 167 Nm, 2500/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú kézi váltó, hátsó-kerékhajtás.

Felfüggesztés: elöl kettős keresztlengőkaros, hátul merevtengelyes, torziós rugókkal és hidraulikus lengéscsillapítókkal. Elöl-hátul dobfékek, egykörös fékrendszer.

Felépítmény: négyajtós, ötüléses félig önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4730 x 1780 x 1530 mm. Tengelytáv: 2835 mm. Tank: 70 l. Saját tömeg: 1365 kg.

Végsebesség: 160 km/h.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK

Még több olvasnivaló a Retro Mobil márciusi számában: