Ár-hatótáv arányban a villanyautók bajnoka - Kia e-Niro (64 kWh) teszt

2020.02.27. 21:29

Friss műszeregység és középső kijelző

Az említett forgótárcsa köré gyűjtöttek néhány sűrűbben használt funkció kapcsolóit, az elektromos kéziféktől kezdve az ülésfűtés-szellőzésen át az üzemmód-választóig. Jó hír, hogy Koreában még mindig az önálló klímapanelre voksolnak, ami bár nem kétzónás, de a kezelése gyerekjáték. Ez igaz egyébként általánosan minden másra is, a relatíve sok gomb ellenére átlátható, ergonomikus és egyértelmű a funkciók működtetése, főleg mert teljesen magyarul kommunikál velünk az autó.

A 2020-as verzió hátsó lámpája és lökhárítója is módosult,csinosak az áramvonalasított felnik. Erre a modellre is jár a piacvezető, 7 évig vagy 150 ezer kilométerig érvényes Kia-garanciaForrás: Origo

A 2020-as modellévre változott a műszeregység, ami ugyanúgy digitális, mint a tesztautóban, de a széttagolt részek helyett egybefüggő, változtatható grafikájú és jobb minőségű képernyő fogad minket, hasonló, mint az XCeedben. Ezen felül a középső érintőkijelző a csúcskivitelben már nem 8, hanem 10,25 colos képátlóval és új szoftverrel rendelkezik. Megjelent az UVO Connect névre keresztelt rendszer, a folyamatos online kapcsolat számos lehetőséget kínál a sofőrnek.

Egyszerűen kezelhető, jól átlátható és megfelelően gyors az infotainment. A nagy kijelző nem csak szebb felbontású, a szoftver is más és van benne távmenedzsment, illetve online kapcsolatForrás: Origo

Ez egyrészt a beépített navigáció számára biztosít folyamatosan frissülő információkat (parkolás, időjárás, töltőállomások stb.), másrészt a Kia UVO okostelefonos alkalmazással távoli vezérlést (klíma, töltés, navigáció), járműinformációkat és értesítéseket kapunk. Mindezek mellett az Android Auto és Apple CarPlay segítségével útközben a képernyőre tükrözve is használhatjuk a telefonunk funkcióit és alkalmazásait.

Irgalmatlanul gyorsul, legalábbis száraz úton

Két különböző kapacitású akkumulátorral választhatjuk az e-Nirót, ezekhez pedig a villanymotor teljesítménye is különbözik. Az alapváltozat 39,5 kWh-s, amihez 136 lóerő tartozik, míg a tesztautóban a nagyobb, 64 kWh-s akku dolgozik és hozzá a villanymotort is felcsavarták 204 lóerőre. Érdekes, hogy a maximális nyomatékuk egyformán 395 Nm, ami abból is adódik, hogy fizikailag a két motor azonos, csak a szabályzással és az elektronikával játszottak a mérnökök.

Digitális a műszerfal, de a megjelenítés nem változtatható. Sok információt leolvashatunk róla, HUD viszont felárért sincsForrás: Origo

Ez azonban nem is számít, a lényeg, hogy indulás után szinte sportautóban érezzük magunkat, mivel az e-Niro igen fürge jószág: 7,8 másodperc alatt letudja a 0-100 sprintet. A bármikor, azonnal lehívható nyomaték könnyedén repíti az amúgy majdnem 1,8 tonnás önsúlyú autót. A tesztidőszak alatt egész télies viszonyok voltak, a nulla fok alatti-feletti hőmérsékletnek és a ködös, nedves levegőnek kivételesen örültem, mert ezek a körülmények a villanyautók számára nem ideálisak.

A vezetőülés teljesen elektromos és memóriás, viszont az első utasnak is jár fűtés és szellőztetésForrás: Origo

Az állórajt gátja az első kerekek gyenge tapadása, még 50-ről lepadlózva is állandóan közbeszólt a kipörgésgátló. Ha viszont ésszel kezeljük a menetpedált, a forgalom jelentős részét másodpercek alatt hátrahagyjuk. Teszi mindezt Comfort, azaz alap üzemmódban, szóval, aki esetleg kezdő villanyautónak veszi ezt a típust, annak érdemes Ecóban ismerkednie vele. Városban oda kell figyelni, mert jócskán túlléphetjük a sebességhatárokat, hiszen az e-Niro nem csak gyors, hanem csendes is.

Anélkül fékezhet, hogy a bal pedálra lépnénk

Megunhatatlan (bár a benzinvérűeknek kétségtelenül szokatlan), hogy nincs semmi motorhang, csak a kerekek surrogása hallatszik, autópályán pedig a szélzaj is előjön, de nem drasztikus mértékben. Nagy teljesítménye ellenére (vagy éppen azért?) igazán könnyű és kényelmes az e-Niro vezetése. Ráadásul a padló alá, a két tengely közé beszerelt akkumulátor ideális súlyelosztást és alacsony súlypontot is biztosít, ami kanyarban jól jön.

Igényes, többlengőkaros hátsó futómű van alatta, az óriási akkupakk lelóg a padlóbólForrás: Origo

Elöl MacPherson, hátul igényes multi-link felfüggesztést találunk, a rugózás csak a kellő mértékig feszes, még rossz útviszonyok mellett is. Persze nem leszünk a szerpentinek ördögei, mert a kormányzás szintetikus és visszajelzés sincs sok rajta, az áttételezése viszont kellemesen direkt, egyszerűen csak stabil a Kia. Érdekes téma viszont a fékezés, mivel a regeneratív villanyfék többféle üzemmódban és erősséggel is használható, sőt, akár teljesen kikapcsolható.

Nem váltófül, a villamos motorfék ereje szabályozható a küllő mögötti kapcsolókkalForrás: Origo

A rendszer az elektromos Konában már megismert módon használható, azaz van háromféle erősség, ezek fixre is állíthatók a kormány mögötti kapcsolókkal. Választható „egypedálos" üzemmód is, ami némi megszokás után kellemes, és bár teljesen megállni nem tudunk vele, a lassítások nagy része a fékpedál érintése nélkül teljesíthető. Ilyenkor a törvényi előírásoknak megfelelően már a féklámpa is felkapcsolódik, de érdemes mérlegelni: hatékonyabb lehet a kigurulások lendületét is használni.

Vajon mennyit tud elmenni egy feltöltéssel?

Az igazán fontos kérdés persze egy villanyautónál az, hogy milyen hatótávra képes. Itt mutatja meg az e-Niro az igazi képességét, és ezt az importőr is kihangsúlyozta matricával. A felirat szerinti 455 kilométer ténylegesen is elérhető vele, és ehhez nem kell lejtőn lefelé, motorfékkel, Eco módban csorogva közlekednünk. Viszont miután tesztünk idején télies időjárás volt, az átvételkor teljesen feltöltött autó nagyjából 400 kilométerre becsülte a megtehető távot.

A felirat ezúttal nem hazudik, norma szerint tényleg képes ennyit megtenni egy töltéssel az e-Niro. Télen persze kisebb a hatótáv, de még ilyenkor is 300-350 km-t mehetünk veleForrás: Origo

Hideg lévén végig állandó 21 fokra állított fűtéssel használtam, a remek hatásfokú ülés- és kormányfűtést is igénybe vettem, néhány kísérletezést leszámítva végig Comfort módban jártam, elsősorban külvárosi és gyorsforgalmi utakon, dinamikus stílusban. Mindezek mellett a tesztfogyasztás 19 kWh/100 km-re adódott, ami egy magabiztos 300 kilométeres hatótávot jelent.

Teljesen önállóan, gombokkal szabályozható a klíma, ami nem kétzónás, de tud csak a vezetőnek fűteni/hűteni. Alatta vezeték nélküli töltős polc várja a mobilunkatForrás: Origo

Nagyobbrészt városi használattal ez feljebb vihető (a sok visszatöltés miatt), autópályázva meg persze lejjebb. Ha pedig az időjárás is kellemesebb, talán jobban megközelítjük vagy el is érhetjük a WLTP szabvány szerint mért 455 kilométert, ami amúgy páratlanul jó érték a nem prémium villanyautók között. Megjegyezzük, a kisebb, 39,2 kWh-s akkuval 289 kilométerre van hitelesítve az e-Niro.

Visszahozza az árát egy hibridhez képest?

Mindent összevetve kijelenthető, hogy az e-Niro egyike a ma kapható legértelmesebb elektromos autóknak. Remek hatótávjával, jól használható utas- és csomagterével, városban is ideális méretével tökéletes a mindennapi használatra, városban vagy agglomerációban, sőt, némi tervezéssel akár hosszabb utazásokra is (persze rendszeresen külföldre azért inkább valamelyik hibriddel indulnánk). Pár éve még cseppet sem volt magától értetődő egy Budapest-Balaton oda-vissza út egy szuflával.

Koreai származása ellenére európai CCS/Type2 töltőcsatlakozóval érkezik az e-Niro. Akár 100 kW-os villámtöltést is támogatForrás: Origo

A feltöltés villámtöltőnél legfeljebb 80 kW-os teljesítménnyel nagyjából 54 percet igényel (0-80% között), normál nyilvános vagy otthoni fali töltőről 7,2 vagy 11 kW-tal etethetjük, végszükség esetén pedig 230 voltról is „tankolhatunk", bár ez legfeljebb a napi visszatöltéshez ajánlható. Erre a modellre is érvényes, hogy az igazán kényelmes használathoz célszerű azért egy wallbox telepítésére áldozni a garázsban, ezzel a nyilvános állomásoknál várakozásokat is minimálisra csökkenthetjük.

450 literes a csomagtér, de ebbe beleszámolták a padló alatti rekeszeket is. Egyetlen mozdulattal kiszedhető a csomagtérrolóForrás: Origo

Az árával sem rontja el a róla kialakult képet az e-Niro, mivel a legolcsóbb alapmodell 10 millió alatt hazavihető a másfél milliós állami támogatással, míg a tesztelt csúcskivitel 12,8 millió forintba kerül, és fapadosnak egyáltalán nem nevezhető. Bőséges felszereltségébe a szellőztetett bőrülések, a napfénytető és a JBL audio kivételével minden lényeges extra belefért, és kis fogyasztása illetve szervizigénye mellet a zöld rendszámmal járó kedvezmények is faragnak fenntartási költségein.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK

Előző
  • 1
  • 2
Következő