F40-ese már nemcsak a Ferrarinak, hanem a BMW-nek is van: az új 1-es gyári kódneve ez. A prémium kompakt harmadik generációja elvesztette azt a tulajdonságát, amivel elődei kilógtak kategóriatársai közül, de ezért bőven kárpótol más téren.

Már keresztben hordja a motorját, hogy tágasabb legyen. Ezért megváltoztak az arányai, rövidebb lett az orra. Még több kép a galériában, kattintson a képre!Fotó: Csudai Sándor - Origo

Az 1-es BMW előző két generációja és a még korábbi 3-as Compactok egyedüliként voltak hátsókerék-meghajtásúak az alsó-középkategória népes mezőnyében, aminek köszönhetően semleges, 50-50 százalékos súlyelosztást, akár soros hathengeres motorokat és a gázzal kormányzás lehetőségét nyújtották a vásárlóknak. Aki ilyen autót vett, lényegében egy rövidített 3-ast kapott a sportszedánok remek menettulajdonságaival, de kedvezőbb áron, ferdehátú karosszériával.

Hátulról igazán vagány az új karosszéria, a kipufogó átmérője 9 centiFotó: Csudai Sándor - Origo

Igen ám, de egy 2013-as, BMW által megrendelt kutatás kimutatta, hogy az 1-es vevőinek 80 százaléka nem is tudja, hogy az autója hátul hajt, vagyis magasról tesz ezekre az előnyökre. Azt azonban valószínűleg ők is észrevették, hogy autójuk utas- és csomagtere jóval kisebb, mint a kategória átlaga, ami a hátsókerék-meghajtás nagy helyigényéből (hosszában beépített, hátratolt motor, középen futó kardántengely) fakadt. Ennek ellenére 1,3 milliót azért eladtak az első két generációból, ami nem rossz, de a BMW-nél úgy gondolták, lehetne ezt még fokozni, ha tágasabb utastérrel szélesebb rétegek számára tennék vonzóvá a típust.

Izgalmas konvex és konkáv formák tekeregnek az ajtókon. Meredeken emelkedik az övvonal, ezért kicsi a hátsó ablakFotó: Csudai Sándor - Origo

Nem kellett mindent tiszta lappal kezdeni, mert a BMW-hez tartozó Mini már eddig is elsőkerekes kocsikat gyártott, de németeknek is vannak már ilyen modelljei: a 2-es Active és Gran Tourer buszlimuzinok, valamint az X1 és az X2-es szabadidő-autók. Az új 1-eshez csak kölcsön kellett venni ezek technikáját, és ügyelni arra, hogy típustól elvárt vezetési élményből is maradjon valamennyi.

Hogy néz ki?

Óriási lett a vese hűtőrács, a két oldala középen összeér. A krómozott kivitel a Luxury Line csomaghoz járFotó: Csudai Sándor - Origo

Egy fronthajtású autónak teljesen mások az arányai, mint egy hátsókerekesnek. Rövidebb a motorházteteje, hosszabb az első túlnyúlása, előrébb van a szélvédője. Szinte érzem az izzadtságszagot, ami a müncheni dizájnközpontban terjenghetett, amikor Adrian van Hooydonkék (a BMW-csoport dizájn igazgatója) az 1-es külsején megpróbálták ezekről elterelni a figyelmet.

Jól látható, milyen nagy lett az első túlnyúlás a fronthajtás miatt, a nagy fényszóró erről próbálja elterelni a figyelmetFotó: Csudai Sándor - Origo

Ezért kapott a kocsi túlméretezett, középen összenőtt hűtőmaszk-vesét, óriási, szögletes fényszórókat, élekkel és bordákkal szabdalt, púpos motorháztetőt, ami jó magasan húzódik, hogy a gyalogosvédelem rendben legyen. Nekem hátulról sokkal jobban tetszik a forma a keskeny, L-alakú lámpák miatt, de a nagy átmérőjű kipufogó és a szélesen terpesztő hátsó kerekek hozzájárulnak a sportos összképhez.

Tényleg tágasabb?

Tipikus BMW-s ülés kemény töméssel és kissé keskeny ülőlappal, háttámlával. Így is kényelmes, és eléggé le lehet engedni, bár nem annyira, mint korábbanFotó: Csudai Sándor - Origo

Maga a karosszéria fél centivel rövidebb, de 3,5-tel szélesebb és másféllel magasabb a réginél, a tengelytávból is lecsíptek 2 centit. Utóbbi normál esetben azt jelentené, hogy szűkebb lett a belső, de mivel ezúttal már keresztben hordja a motorját az 1-es, így is sikerült az utasteret hosszabbá tenni, a hátsó lábtér több mint 3 centivel lett nagyobb. Sőt, a váll- és fejtér is centikkel bővült elöl és hátul is. Ezek leírva nem tűnnek nagy különbségnek, de valójában kategóriák között szokott ekkora eltérés lenni.

178 centimmel kényelmesen befértem a saját magamra beállított vezetőülés mögé, de az ajtónyílás viszonylag kicsiFotó: Csudai Sándor - Origo

Kb. 180 centis magasságig két ember már normálisan elfér egymás mögött, a hátsó ülőlap is elég magasan van, ami miatt jól megtámasztja a combot. Persze még így sem a helykihasználás bajnoka az 1-es, de az alsó-középkategória átlagát már hozza, egy ötajtós Toyota Corollánál és Peugeot 308-asnál például egyértelműen tágasabb. Hogy a hátsó ülésen mégsem annyira jó ülni, arról csak az erősen emelkedő övvonal miatt lőrés-méretű ablak, és a vaskos C-oszlop tehet, mert ezek enyhe bezártság-érzetet okoznak.

Bent a nagyobb BMW-k hangulatát árasztja

A vezető felé fordul a középkonzol, emiatt az utas nehezebben tudja kezelni az érintőképernyőt. A minőség és a kidolgozás nagyon rendben van, de a váltófüleket lespórolták a kormánykerékrőlFotó: Csudai Sándor - Origo

Elöl sokkal jobb dolgunk van, az igényes anyagokból épített beltérben a nagyobb BMW-k megoldásai tűnnek fel: a műszerfali kapcsolók, gombok nagy része a 3-asból érkezik, a kemény tömésű, kissé keskeny vezetőülést kellően mélyre lehet engedni, a gázpedál alul rögzített, a váltó és a körülötte lévő vezérlőpanel is ismerős. Említést érdemel a színes, hatalmas méretű, váltásra is figyelmeztető, navigációs térképet is mutató, remek felbontású head up display (304 e Ft), amely talán a legjobb, amit ma autóba venni lehet.

Az iDrive 7.0 mindent tud, amit a nagyobb BMW-kben, a klímapanel szerencsére külön gombokat kapottFotó: Csudai Sándor - Origo

Alapáron analóg műszerfal és 8,8 colos iDrive képernyő jár, a rendesen felextrázott tesztautóban azonban 10,25 colos digitális műszeregységet és ugyanekkora, vezető felé fordított érintőképernyőt találtam (ezek is részei a 675 ezer forintos Live Cockpit Professional csomagnak). Még ezzel együtt sem olyan menő a műszerfal, mint egy Mercedes A-osztályban vagy új Audi A3-asban, sőt, még az új nyolcas Golf is látványosabb belül, bár nehézkesebben kezelhető.

A vezeték nélküli töltő 135 ezer forintba kerül, majdnem annyiba, mint az adaptív futómű. Legalább jól tart, és látni lehet róla a mobil kijelzőjétFotó: Csudai Sándor - Origo

Ugyanis a BMW hatalmas előnye hozzájuk képest az iDrive menürendszer, amely lassan húsz éves, és a hetedik generációjára tényleg kiforrottá vált grafikailag és a kezelhetőséget tekintve is. Elképesztően könnyű és logikus a használata, mert villámgyorsan reagál a parancsokra, lehet érintéssel, hanggal, gesztusokkal (104 e Ft) és a megszokott forgótárcsával, és a mellé tett közvetlen funkciógombokkal is kezelni. Egyetlen hátránya, hogy nem ismeri az Android Autót, csak az Apple Car Playt.

Szerencsére az Audi A3-assal és a  Mercedes A-osztállyal ellentétben az 1-es BMW-ből nem tűnt el a forgatható iDrive kontrollerFotó: Csudai Sándor - Origo

Zseniális (a 320 ezer forintos parkolási csomag részeként) a parkolóasszisztens és a tolatókamera mellé adott tolatási asszisztens, amely megjegyzi az autóval megtett utolsó 50 méter kormánymozdulatait, és utána tolatás közben milliméterre pontosan ugyanazt a mozdulatsort ismétli meg visszafelé. Így a szűk kertekből, garázsokból gyerekjáték kiparkolni, bár ez egy X7-esnél nyilván nagyobb probléma. Az 1-es remek, segédvonalas tolatókamerája és grafikus segítséget adó radarja e nélkül is eleget segít.

A cikk folytatódik a második oldalon!