Kitágult orrlyukkal áll be a sorba, de igazi BMW maradt? – BMW 118i teszt

F40-ese már nemcsak a Ferrarinak, hanem a BMW-nek is van: az új 1-es gyári kódneve ez. A prémium kompakt harmadik generációja elvesztette azt a tulajdonságát, amivel elődei kilógtak kategóriatársai közül, de ezért bőven kárpótol más téren.

Az 1-es BMW előző két generációja és a még korábbi 3-as Compactok

egyedüliként voltak hátsókerék-meghajtásúak az alsó-középkategória népes mezőnyében,

aminek köszönhetően semleges, 50-50 százalékos súlyelosztást, akár soros hathengeres motorokat és a gázzal kormányzás lehetőségét nyújtották a vásárlóknak. Aki ilyen autót vett, lényegében egy rövidített 3-ast kapott a sportszedánok remek menettulajdonságaival, de kedvezőbb áron, ferdehátú karosszériával.

Igen ám, de egy 2013-as, BMW által megrendelt kutatás kimutatta, hogy

az 1-es vevőinek 80 százaléka nem is tudja, hogy az autója hátul hajt,

vagyis magasról tesz ezekre az előnyökre. Azt azonban valószínűleg ők is észrevették, hogy autójuk utas- és csomagtere jóval kisebb, mint a kategória átlaga, ami a hátsókerék-meghajtás nagy helyigényéből (hosszában beépített, hátratolt motor, középen futó kardántengely) fakadt. Ennek ellenére 1,3 milliót azért eladtak az első két generációból, ami nem rossz, de a BMW-nél úgy gondolták, lehetne ezt még fokozni, ha tágasabb utastérrel szélesebb rétegek számára tennék vonzóvá a típust.

Nem kellett mindent tiszta lappal kezdeni, mert a BMW-hez tartozó Mini már eddig is elsőkerekes kocsikat gyártott, de németeknek is vannak már ilyen modelljei: a 2-es Active és Gran Tourer buszlimuzinok, valamint az X1 és az X2-es szabadidő-autók. Az új 1-eshez csak kölcsön kellett venni ezek technikáját, és ügyelni arra, hogy típustól elvárt vezetési élményből is maradjon valamennyi.

Hogy néz ki?

Egy fronthajtású autónak teljesen mások az arányai, mint egy hátsókerekesnek.

Rövidebb a motorházteteje, hosszabb az első túlnyúlása, előrébb van a szélvédője.

Szinte érzem az izzadtságszagot, ami a müncheni dizájnközpontban terjenghetett, amikor Adrian van Hooydonkék (a BMW-csoport dizájn igazgatója) az 1-es külsején megpróbálták ezekről elterelni a figyelmet.

Ezért kapott a kocsi túlméretezett, középen összenőtt hűtőmaszk-vesét, óriási, szögletes fényszórókat, élekkel és bordákkal szabdalt, púpos motorháztetőt, ami jó magasan húzódik, hogy a gyalogosvédelem rendben legyen. Nekem hátulról sokkal jobban tetszik a forma a keskeny, L-alakú lámpák miatt, de a nagy átmérőjű kipufogó és a szélesen terpesztő hátsó kerekek hozzájárulnak a sportos összképhez.

Tényleg tágasabb?

Maga a karosszéria fél centivel rövidebb, de 3,5-tel szélesebb és másféllel magasabb a réginél, a tengelytávból is lecsíptek 2 centit. Utóbbi normál esetben azt jelentené, hogy szűkebb lett a belső, de mivel ezúttal már keresztben hordja a motorját az 1-es, így is sikerült az utasteret hosszabbá tenni,

a hátsó lábtér több mint 3 centivel lett nagyobb.

Sőt, a váll- és fejtér is centikkel bővült elöl és hátul is. Ezek leírva nem tűnnek nagy különbségnek, de valójában kategóriák között szokott ekkora eltérés lenni.

Kb. 180 centis magasságig két ember már normálisan elfér egymás mögött, a hátsó ülőlap is elég magasan van, ami miatt jól megtámasztja a combot. Persze még így sem a helykihasználás bajnoka az 1-es, de

az alsó-középkategória átlagát már hozza,

egy ötajtós Toyota Corollánál és Peugeot 308-asnál például egyértelműen tágasabb. Hogy a hátsó ülésen mégsem annyira jó ülni, arról csak az erősen emelkedő övvonal miatt lőrés-méretű ablak, és a vaskos C-oszlop tehet, mert ezek enyhe bezártság-érzetet okoznak.

Bent a nagyobb BMW-k hangulatát árasztja

Elöl sokkal jobb dolgunk van, az igényes anyagokból épített beltérben

a nagyobb BMW-k megoldásai tűnnek fel:

a műszerfali kapcsolók, gombok nagy része a 3-asból érkezik, a kemény tömésű, kissé keskeny vezetőülést kellően mélyre lehet engedni, a gázpedál alul rögzített, a váltó és a körülötte lévő vezérlőpanel is ismerős. Említést érdemel a színes, hatalmas méretű, váltásra is figyelmeztető, navigációs térképet is mutató, remek felbontású head up display (304 e Ft), amely talán a legjobb, amit ma autóba venni lehet.

Alapáron analóg műszerfal és 8,8 colos iDrive képernyő jár, a rendesen felextrázott tesztautóban azonban 10,25 colos digitális műszeregységet és ugyanekkora, vezető felé fordított érintőképernyőt találtam (ezek is részei a 675 ezer forintos Live Cockpit Professional csomagnak). Még ezzel együtt sem olyan menő a műszerfal, mint egy Mercedes A-osztályban vagy új Audi A3-asban, sőt, még az új nyolcas Golf is látványosabb belül, bár nehézkesebben kezelhető.

Ugyanis a BMW hatalmas előnye hozzájuk képest az iDrive menürendszer, amely lassan húsz éves, és a hetedik generációjára tényleg

kiforrottá vált grafikailag és a kezelhetőséget tekintve is.

Elképesztően könnyű és logikus a használata, mert villámgyorsan reagál a parancsokra, lehet érintéssel, hanggal, gesztusokkal (104 e Ft) és a megszokott forgótárcsával, és a mellé tett közvetlen funkciógombokkal is kezelni. Egyetlen hátránya, hogy nem ismeri az Android Autót, csak az Apple Car Playt.

Zseniális (a 320 ezer forintos parkolási csomag részeként) a parkolóasszisztens és a tolatókamera mellé adott tolatási asszisztens, amely megjegyzi az autóval megtett utolsó 50 méter kormánymozdulatait, és utána tolatás közben

milliméterre pontosan ugyanazt a mozdulatsort ismétli meg visszafelé.

Így a szűk kertekből, garázsokból gyerekjáték kiparkolni, bár ez egy X7-esnél nyilván nagyobb probléma. Az 1-es remek, segédvonalas tolatókamerája és grafikus segítséget adó radarja e nélkül is eleget segít.

A cikk folytatódik a második oldalon!