Nehéz feladat a világszerte körülrajongott, szépséges E-Type utódjának lenni, és még egy olyan gépnek sem sikerült, mint az XJS. Kipróbáltuk a V12-es gran turismo egyik különleges változatát, amelyet egy amerikai manufaktúránál kupéból kabrióvá építettek át.

Az autóipari álmoskönyv szerint nem bölcs dolog olajválság idején nagy, drága modelleket piacra dobni, márpedig a Jaguar éppen ezt tette. Az XJS 1975-ben mutatkozott be, de tervezése már a 60-as évek közepén elkezdődött William Haynes főmérnök vezetésével. A formáért Malcolm Sayer áramvonal-specialista felelt (ő tervezte a legendás E-Type-ot is), de 1970-es halála miatt megakadt a projekt, így a terveket utódja, Doug Thorpe fejezte be.

Sokak szerint a Jaguar az XJS-sel eldobta sok évtizednyi stílusörökségét, a modellt a hivatalos bemutatón feszélyezett csend fogadta. Amerikás az ovális helyett ikerfényszóró. Galériához kattintson a képre!Forrás: Retro Mobil

Hadüzenet Stuttgartnak és Modenának

Nem túl izgalmas, nagy és lapos karosszéria született, a sokak által várt nagy durranás elmaradt. Az S-modellt az XJ szedán kicsivel megkurtított alapjaira építették, és eleinte csak 2+2 üléses kupéként, befecskendezős 5,3-as V12-es motorral árulták. Kézi váltót csak addig adtak hozzá, amíg tartott az E-Type megmaradt készlete,  később áttértek a Borg-Warner automatájára, amit aztán a General Motors THM 400-asa váltott le.

A fűthető hátsó szélvédő üvegből van, nagyon korlátozott a kilátásForrás: Retro Mobil

Ferrarik és Lamborghinik riválisának szánták, akkoriban Európában más nem is gyártott V12-es sportkocsit. Ki is találtak hozzá egy hangzatos szlogent: „Sötét napok jönnek Modenára, Stuttgartra és Bolognára", amivel az olasz és német konkurensekre céloztak. Ez mindvégig ábránd maradt, a gyakori és nehezen tolerálható összeszerelési hibák, és a szintén előforduló túlmelegedés miatt az XJS sohasem érte el a taljánok és németek hírnevét.

Zsúfoltabb már nem is lehetne a motortér, a 60°-os hengerszögű csupa-alu gép volt az első nagy sorozatban gyártott V12-es. Ekkortájt az európai kivitel 295 lóerőt tudottForrás: Retro Mobil

1981-ben a második kiadásnál sok minden megváltozott: megjelent a 3,6 literes, DOHC soros hathengeres motor, miközben a csúcs a V12-es új tervezésű égéskamrákkal (Michael May svájci mérnök találmánya) takarékosabb és erősebb lett. Ekkor lett új neve High Effiency, azaz H.E., ami a magas hatásfokra utalt.  Az új 3,6-osokat ötfokozatú kézi Getraggal vagy négysebességes ZF váltóval adták, míg a V12-esnél megmaradt a háromgangos THM.

Nyúlfarknyival rövidebb, viszont szélesebb és laposabb is, mint az XJ12-es szedánForrás: Retro Mobil

Nagy kihívás: készüljön félgyári kabiró!

Az angolok – leginkább az amerikai kereskedők nyomására - kabriót is akartak a választékba, de nem volt meg hozzá a technológiájuk, ezért 1986-ban a híres karosszériás vállalkozást, a páncélautókkal nagy nevet szerzett Hess & Eisenhardtot keresték meg. Ők az Egyesült Államokban a kupéból alakították ki a nyitottat, ami elég hálátlan és bonyolult művelet, ilyenkor ugyanis gyengül az önhordó karosszéria, ezért külön merevítőelemeket kell beépíteni.

Itt bőven elfér még néhány táska, vagy egy kutyaForrás: Retro Mobil

Az amerikaiak először is megerősítették a szélvédőkeretet, és kialakították a tető csatlakozási helyét. Kivették a két hátsó ülést, a benzintartályt két részre bontották,  a nagyobb 53 literes volt, a kisebbik (41 literes) pedig formájával idomult az ülések mögötti merevítésekhez. A két tankot cső kötötte össze, összkapacitásuk sejttette a Jaguar étvágyát. Így már befért a vászontető és a motorból, szivattyúból, szelepekből és csövekből álló elektrohidraulikus mozgatószerkezet is.

Ez a kis platni jóval megemeli az árat, ma egy szép Hess & Eisenhardt féle kabrió 14-19 000 dollárt érForrás: Retro Mobil

Csakhogy így is megmaradt a remegés, amit végül a fényszórók mögé beépített 9 kilós súlyokkal oltottak ki. Komoly esztétikai pluszt jelentett, hogy nem használtak bukókeretet, ami a korábbi borulásbiztonsági pánik idején elképzelhetetlen lett volna. A kabriót főleg az USA-ban forgalmazták, Nagy-Britanniában csak néhány kereskedőnél volt kapható. Két évig tartott a Hess & Eisenhardt-féle gépek karrierje, 1988-ban a Jaguar átvette a gyártását (előtte csak sikertelen targával próbálkoztak).

303 literes a csomagtér, az akku takaródoboza is megvan valahol. A zsákban a tető takarója lakikForrás: Retro Mobil

Hófehér Jaguar, odakint vár...

Már a Ford hatalomátvétele, 1991-ben jelent meg a harmadik sorozat. Nőtt a teljesítmény és javult a minőség is. A 3,6-ost négyliteres soros hathengeres váltotta, a V12-est pedig felfúrták hat literesre (304 LE). A harmadik széria kinézetében is különbözött az előzőektől, a lökhárítók teljesen műanyagok lettek, a hátsó lámpák pedig átalakultak szimpla téglatestekké. Bár az XJS nem ért fel elődje kultuszához, mégis összesen 21 évig gyártották. 

A második sorozat viseli a legszebb, felül krómozott lökhárítókat. Elektromosan állíthatók és fűthetők a visszapillantókForrás: Retro Mobil

A kipróbált XJS amerikai kivitelű és gyártású, oválisak helyett dupla kerek fényszórókkal, katalizátorral, csökkentett kompresszióval, 262 lóerővel és elavult (Bosch D-Jetronic licenc) Lucas befecskendezéssel. Alapfelszerelése a tempomat, a négy elektromos ablak, az ülésfűtés és klíma is. Tulaja kifejezetten XJS kabriót keresett, olyan állapotút, amibe csak bele kell ülni, ráadásul kizárólag fehér vagy fekete szín jöhetett szóba. Egy holland kereskedő honlapján találta meg a megfelelőt.

Nagystílű belső valódi faberakásokkal és bőrrel, a kormány itt olasz Momo gyártmányForrás: Retro Mobil

Csak miután (fotók alapján) lefoglalózta, derült ki, hogy még valahol az Atlanti-óceánon hajózik útban Rotterdam felé. Végül két hónap múlva jutott hozzá, és szerencsére elmaradtak a kellemetlen meglepetések, a kocsi olyan volt, mint a fotókon, semmilyen műszaki beavatkozást nem igényelt.  Kivétel volt a szakadt üléskárpit, amit az eladó ígéretéhez híven, saját költségén kicserélt. Mielőtt próbaútra indultunk vele, sokat állt, úgyhogy végül új akkuval keltettük életre.

Még a kesztyűtartóba is jutott posztóborítás, a sminkigazításhoz jól jön a tükörForrás: Retro Mobil

Különleges szólamok tizenkét hengerből

A V12-es hangja nagyon jellegzetes, minden más motorétól különböző, alapjáraton csendesen, de vészjóslóan dorombol. Gázadásra aztán átvált karcosabb és hangosabb morgásra, de ebből a fülkébe kevés jut be, nemcsak a fejünk felett feszülő vékony vászon tartja kint (lenyitva persze más a helyzet), hanem jó a rezgéscsillapítás és hangszigetelés is. A vastag küszöbön átlépve mélyre kell ülni, hogy letegyük magunkat az igényes Connolly bőrre, kiszállni pedig még macerásabb.

A sebességmérő km/h-ban is mutat, a 18 kontrollámpa szinte mindenről informálForrás: Retro Mobil

Váltó D-be, nagy gáz, és a nagymacska máris ugrik, de hála az első futómű spéci geometriájának nem ágaskodik az orra, fékezéskor pedig nem bólint be. Nem úgy gyorsul, mintha kézi váltós lenne (az automata mindig késik kicsit), és az amerikai kivitel is elvesztett 30 lóerőt, de így is 9,0 másodperc alatt vagyunk százon. Motorfék gyakorlatilag nincs, a Turbo Hydra Matic váltó itt is lágyan kapcsol. 

Akkoriban ez a fedélzeti számítógép űrtechnikának számított, a rádió nem korhűForrás: Retro Mobil

Átlagosan gyorsítva a fordulatszámmérő lecövekel 2000-nél, és tényleg nagyon kell nyomni a gázt, hogy felmenjen 3500-4000-ig. Ilyenkor mellesleg hajlamos riszálni a farát, kanyarban pedig (részben a nehéz blokk miatt) alulkormányzott. Cserébe egyenesben sztoikus nyugalommal suhan, és lelkesen nyeli az úthibákat, a Jaguar saját fejlesztésű, az E-Type-nál és a limuzinoknál is bevált független hátsó futóművel. E szerkezet bemutatásakor kuriózum volt a sok merev hidas, laprugós angol autó között.

Kényelemes és gyors, de nem sztárveterán

Az XJS kifinomult felfüggesztése segédkeretre rögzített, oldalanként egy kereszt- és két hosszanti vezetőkarból, valamint dupla tekercsrugóból áll, belső tárcsafékkel, ami a kényelem és a stabilitás kivételes kombinációját nyújtotta. Szervóval támogatott kormánya kisujjal is forgatható,  de nagy a holtjátéka, várat magára a reakció, ezért pontatlan. A négy hűtött rásegítős tárcsafék hatékonyan állítja meg, ám a pedál az elvárásokkal ellentétben kemény.

Így elegáns – később a Ford-korszak eltűntette a mutatós hátsó lámpákat és a csomagtérfedélbe ágyazott tolatófényeketForrás: Retro Mobil

Annak ellenére, hogy a 180 km/h-t sokáig és könnyen tartja, és 200 felett sem fogyna el az ereje a német autópályán, mindig is megoszlottak a vélemények erről a Jaguarról. Sokan kedvelték kifinomult és egyedi stílusát, de szinte ugyanennyien indokolatlanul túlbonyolított, drága és kényes autónak tartották. A gyűjtők (elődjével ellentétben) nem igazán kapkodnak érte, veteránként nem tudta kivívni a Porsche 911-esek, Mercedes SL-ek vagy az olasz telivérek megbecsültségét.

Műszaki adatok - Jaguar XJS Convertible (1987)

Motor: V12-es, SOHC-vezérlésű benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 5343 cm3. Furat x löket: 90,0 x 70,0 mm. Kompresszió: 11,5:1. Teljesítmény: 262 LE, 5000/perc fordulaton. Nyomaték: 393 Nm, 3000/perc fordulaton.

Erőátvitel: háromfokozatú automataváltó, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl kettős keresztlengőkaros, hátul oldalankénti több tekercsrugókkal és hidraulikus lengéscsillapítókkal. Elöl-hátul tárcsafékek, kétkörös fékrendszer, szervóval.

Felépítmény: kétajtós, négyüléses önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4869 x 1793 x 1245 mm. Tengelytáv: 2591 mm. Csomagtartó: 303 l. Tank: 94 l. Saját tömeg: 1928 kg.

Végsebesség: 240 km/h. Gyorsulás 0-100 km/h: 9,0 s.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil márciusi számában: