Mustang-motor van benne, de a gyereket is el lehet vinni vele az óvodába

A Ford Focusok királya, az ST egy hétköznap is jól használható, erős és szórakoztató kompakt, amivel hétköznap el lehet vinni a gyereket óvodába, hétvégén pedig egy pályanapon is jót lehet autózni vele.

A Ford Focus már az első generációja óta a legjobb vezethetőségű kompaktnak számít, ami a két éve bemutatott negyedik nemzedékre is igaz. Szintén elismertek a legdurvább, RS verziói, melyek közül az utolsó már driftelésre képes, trükkös összkerékhajtást is kapott, hogy a 350 lóerős teljesítményét képes legyen az útra vinni. Csak a normál és az RS modellek közti hézagot betöltő ST (Sport Technologies) változatok lógnak ki kicsit a sorból, mivel

eddig egyik sem sikerült igazán emlékezetesre.

Az első ST remek futóművét a nyomatékszegény, 170 lóerős szívómotorral nehéz volt kiautózni, a második ST viszont már erős, de kissé nehéz és puha lett, a 2,4 literes, 225 lóerős, öthengeres Volvo-motor hangját azonban nehezen feledi, aki ült ilyenben. A harmadik, immár világautónak tervezett, kombiként is elérhető, 2012-ben érkezett nemzedék még erősebb lett a kétliteres, 250 lóerős turbós négyhengerestől. Kár, hogy önzáró differenciálmű hiányában az erejét már nehezen tudta átadni az útra, hiába volt benne a fékeket használó, differenciálzárat imitáló nyomatékvektor rendszer.

Mi az újdonság az új ST-ben?

Elég sok, de megpróbálom összefoglalni. A Focus RS-ből is ismert függőcsapszeges első futóművet leszámítva semmilyen kütyüt és okosságot nem hagyott ki belőle a Ford, ami ma elvárható egy hot hatch-től.

A három legnagyobb újdonság az elektronikusan vezérelt önzáró differenciálmű (eLSD), az adaptív futómű (CCD) és az opciós automata váltó.

Régi adósságot pótolt be a Ford, mivel ezek az extrák a Volkswagen Golf GTI-hez már jó ideje elérhetőek.

Kétséges, hogy lesz-e új Focus RS

Az új ST-nek – elődeitől eltérően – jó eséllyel a csúcsmodell szerepét kell betöltenie a Focus családban, mivel a lágy hibridnek tervezett, a pletykák szerint 400 lóerő körüli, elektromos összkerékhajtású új RS bemutatására egyre kevesebb az esély a koronavírus-járvány és a szigorú európai emissziós szabályozások miatt. Ha meg is valósul, akkor jó eséllyel 2022 előtt nem lesz belőle semmi, és az új Kuga 2,5 literes hibrid hajtásláncát kaphatja meg turbóval felhúzva, szégyenszemre CVT váltóval.

Lehet folytatni az újdonságok sorát, például a motorral, ami a régi kétliteres helyett már egy 2,3-as turbó (az ST kapható kétliteres dízellel is), ugyanazzal a blokkal, ami a Mustangban és az előző RS-ben is szolgál. Igaz, a Focusban

a teljesítményét visszavették 280 lóerőre, de a 420 Nm-es nyomatéka a legnagyobb a vetélytársak között.

Igencsak megpiszkálták a Ford mérnökei a motorvezérlő elektronikát, ami a Performance csomag megvásárlása esetén képes automatikus gázfröccsöt adni visszaváltáskor, van benne fordulatszámot szabályzó rajtautomatika, és flat-shift váltásokat is enged.

Utóbbi azt jelenti, hogy

felkapcsoláskor nem kell lelépni a gázról.

Bár a kuplungot extrém módon koptatja ez a mutatvány, tény, hogy pár tizedeket lehet nyerni vele gyorsulásban, mivel kevesebb ideig szakad meg a nyomatékfolyam. Ez is kell ahhoz, hogy elérjük a gyár által megadott 5,7 másodperces gyorsulást, ami a legjobb a fronthajtású autók között (a 320 lóerős Civic Type R és a 300 lóerős Mégane RS Trophy pont ugyanennyit tud, a régi ST ideje 6,5 mp).

A Le Mans-i győztestől is kapott valamit

Igazi kuriózum még a Ford GT szupersportkocsiból átvett

anti lag rendszer,

amelynek a feladata a turbónyomás fenntartása akkor is, ha a vezető lelép a gázról. Ez egy kicsit másképp működik, mint a raliautókban, ahol üzemanyagot fecskendeznek a kipufogóba, amitől az lángnyelveket köpve durrog, mint egy kézigránát.

A Focus motorjában csak annyi történik, hogy a gázról lelépve még legfeljebb három másodpercig nyitva marad a pillangószelep, hogy a beáramló levegő mérsékelje a turbófeltöltőből származó ellenirányú levegőáramlást. Így alig csökken a turbinakerék fordulatszáma, amikor visszalépünk a gázra, hamarabb épül fel a töltőnyomás és kezd el húzni a motor, vagyis „összemegy a turbólyuk". Ettől még nem lesznek olyan spontának a gázreakciók, mint egy kihegyezett szívómotornál, de a turbósok között elég jónak számít a Ford motorja.

Jobban lassul, mint az RS

Meg kell még említeni a technikai csemegék között a hajtási befolyásokat csökkentő elektromos szervokormányt, ami a villanymotor ellentartásával mérsékli azt a jelenséget, amikor a kormány ki akarja tépni magát a kezünkből, például kanyarból történő agresszív kigyorsításkor. Szintén fontos újdonság az

elektromos fékrásegítő,

ami folyamatos utánállítással egy ideig akkor is képes fenntartani a kemény pedálérzetet, amikor a fék már kezd fáradni és melegedni az erőteljes használattól.

Az elöl 330, hátul 302 mm átmérőjű acél tárcsák a Ford szerint négyszer tovább bírják fáradás nélkül, mint az előző Focus ST fékei. Pályán nem jártam, hogy ezt kipróbáljam, de közúton meggyőző volt a fékerő és az adagolhatóság,

a fékpedál tényleg megnyugtatóan kemény maradt egy pilisi szerpentinezés után is.

Egyébként a Ford szerint a 91 kilóval nehezebb régi RS a nagyobb első fékeivel és jobban tapadó gumijával is hosszabb fékutat produkál, mint az új ST.

A cikk nem ért véget. Kattintson a második oldalra, ha kíváncsi, milyen vezetni az ST-t!