Az ördög nem alszik - Alfa Romeo 1750 Berlina veteránteszt

Vagányabbá teszi a megjelenést a dekoráció, és persze a lökhárítók hiánya, a ködlámpák Hellák

A Piedone filmekből is ismerős Alfa Giulia nagyobb és erősebb testvére mindössze négy évig volt a márka lépcsőshátú zászlóshajója. Kipróbáltunk egy hazai példányt, amely megjelenésében hangulatos rali-utánzat, széria DOHC-motorjával pedig simán lepipálja régi riválisait.

1968-ban nyugdíjazták a nem túl sikeres addigi királyt, a hathengeres 2600-ast, de az Alfa a vezetősége anyagi források híján úgy döntött, nem vág bele egy teljesen új modell kifejlesztésébe, inkább a már sikeres Giuliából faragott új flottavezért. A lehető legtöbb hozzávalót más Alfa modellekből bogarászták össze, a Giulia nagyobbik, természetesen csupa könnyűfém építésű és DOHC-vezérlésű 1600-as soros négyesét pedig 1779 cm3-re növelték, ami így 132 lóerős lett.

Már 1950-ben megjelent az Orazio Satta Puliga, a Giulia főkonstruktőre által tervezett vasblokkos előd, de a későbbi változatot a Ferrarinál is megfordult, az Alfánál pedig versenygépeket tervező Giuseppe Bussonak köszönheti az utókor.

A karosszéria a Giuliáénál 20 cm-rel hosszabb és 10-zel szélesebb lett,

az akkoriban a Bertonénak dolgozó Giorgetto Giugiaro rajzolta.

Hasonlítottak ugyan egymásra, de az 1750-nél megszabadultak a Giulia összes redőjétől, egyszerűbbek, simábbak a vonalak és 15 helyett 14 colosak a kerekek. Bent több az eltérés, a technika pedig felülmúlta a kor színvonalát: kétkörös fékrendszer évjárattól függően Lockheed-Bonaldi vagy ATE gyártmányú szervóval és négy tárcsával, hidraulikus működtetésű kuplung és ötfokozatú váltó járt abban a korban, amikor a legtöbb sportkocsi is négyessel futott.

Igazi ördög a konzervatív limuzinok között

A Tipo 105.48 gyári kódú 1750-est először csak a nemzetközi sajtónak mutatták be (a GT Veloce Coupe és Spider Veloce társaságában) egy tengerparti kisvárosban, Vietri sul Mare-ban, néhány nappal később jött az első hivatalos fellépés a Brüsszeli Autószalonon.

Amerikának elkészítették az olasz SPICA befecskendezős változatot is,

1969-ben pedig, apró ráncfelvarrásokkal már meg is érkezett a második sorozat: átformálták az első indexeket, kicserélték a kormányt és pedálokat is.

1971-ben megpróbálkoztak a háromfokozatú ZF automataváltóval, de bukás lett, a tunya szerkezet nem illett a motorhoz, és az áttételeket is rosszul választották meg, így a fogyasztás nagyon megnőtt. 252 példány után abba is hagyták a komfortváltozat gyártását. Az 1750-essel nem vetekedhetett egyetlen korabeli négyhengeres, a Fiat 125, a Lancia Fulvia Berlina, az Audi 100 LS, és a Peugeot 504 sem, egyedül a BMW 2000 tudta megközelíteni.

1972-ig élt a Berlina első, 1750-es szériája és több mint 190 000 darab készült belőle, ekkor az erősebb és gyorsabb 2000 Berlina váltotta le, amit aztán a Giuliával együtt egészen 1977-ig gyártottak.

Az már négy egyforma méretű fényszórót kapott,

és a maga 150 lóerejével igen fürgén mozgott. A korábban kivezetett 1750-es változat közvetlen utódja a Transaxle-elrendezésű Alfetta lett '72-ben, amely bevezetésekor komoly piaci sikereket ért el.

Első tulajdonostól, 1974 óta Magyarországon

Tesztutónk 1970-es, tehát második kiadású és természetesen szolid polgári kinézettel látta meg a napvilágot, nem a képeken látható díszítéssel. A Perfect Platinum gyűjteményben találtuk meg, három éve lakik ott. Egy Olaszországban dolgozó magyar vette újonnan, és amikor négy évvel később hazatelepült, hozta magával. Amikor a kocsi és birtokosa is megöregedett, az autó átkerült egy pécsi autókereskedőhöz, onnan pedig mostani gazdájához.

A karosszéria nem volt rozsdás, csak kopott és karcos, ezért újra kellett fényezni.

Aránylag jó állapotúnak tűnt a motor, de folyt belőle az olaj, a tömítések cseréjén és a két porlasztó felújításán és összehangolásán kívül más nem is volt vele, hengerei ma is alapméretűek. A futómű nagyjavításon esett át, a lengéscsillapítók, a lengőkarok, a rugók, a szilentek mind mentek a kukába, és gyári specifikációjú darabok jöttek helyettük.

Csak a tömítéseket kellett kicserélni a váltóban és a differenciálműben is. A kárpitok vadonatújak és a fékeket is teljes egészében felújították. Érdekes csavar a történetben, hogy az oldtimer-vizsgán elfogadták az – egyébként a fotókon látottaknál jóval kisebb, gyári – ködlámpákat, de a műszaki vizsgán leszedették. Végül ez adta a kezdőlökést az átalakításhoz, az ihletet pedig egy spanyolországi historic futamon lefotózott, hasonlóan felszerelt és kidekorált Alfa.

Kívül vad raliautó, belül viszont utcai

Először lejött a két lökhárító és érkeztek a matricák, utána az Alfától megrendelték a gyári futómű-szettet (rövidebb rugókat, feszesebb lengéscsillapítókat), végül felszerelték a nagy Hella ködlámpákat, a kartervédőt, meg a nyitott légszűrőket.

A motorba nem piszkáltak bele és az összes leszerelt alkatrészt eltették,

belül pedig nincsen bukócső vagy más átalakítás – ez raliutánzat, nem pedig erdei utakon vagy murván nyúzott versenyautó.

A hetvenes évek karakteresen talján beltere fogadja a beülőket, a két fő műszer kisajátította magának a pultot, nagyok és jól olvashatók, a többi lent a középkonzolon bújik meg – gyönyörűek, de nem éppen veszélytelen menet közben nézegetni őket. Faborítású a műszerfal és a konzol, a műbőrös ülések pedig nagyok és aránylag kényelmesek, valamennyi oldaltartással. Szűken, de elég a hely az egész famíliának és a csomagok is elférnek.

Fordulaton dalol igazán a híres DOHC-motor

Eléggé szokatlan helyre, magasan a középkonzolra ültették a váltókart, és 45 fokban áll (mint az Alfa Spiderben is), de jól kézre esik, könnyen jár és pontos.

Az egyes és a kettes fokozat rövid, és hamar leforog,

már 5600-nál pirosba lendül a fordulatszámmérő, pont ott egyébként, ahol begaloppozik a lóerők derékhada. Szerencsére a csúcsnyomaték már előbb, 3000-nél megérkezik, így egyszerre forgós, és fent is rugalmas az 1750-es.

Az élet 4000-től indul, innen szól igazán szépen a gép, a sportlégszűrők szörcsögése is jól hallható. Negyedikben és ötödikben is van gyorsulási tartalék, 180 km/h a csúcs, ez 1970-ben több volt, mint sportos! Városban 1200-2000/perc között is elhúz és állítólag a tartós 7000-et is bírja, akárcsak a 150 km/h-s utazótempót. A nagy átmérőjű, de vékony fakormányon keresni kell a fogást, ZF gyártmányú csigás szerkezeten nincs szervo, ennek ellenére nem nehéz, kevés a holtjátéka, és pontos.

Nincs kerékdőlés a De Dion hátsó felfüggesztéssel, de a kocsi szépen, stabilan fordul.

Az utólagos sportfutóművel kanyarban alig dől,

különösebb hajlandóságot sem mutat a túlkormányzottságra. Szerencsére a huplikkal is aránylag jól elboldogul, a fékkel viszont vigyázni kell, nagyon érzékeny a pedál. Általában amúgy maga a forgalom is belassul a forgalom körülötte, veterán mivolta és a versenyautós optikája külön-külön is hatásos lenne, de egyben igazi tekintetmágnes.

Műszaki adatok – Alfa Romeo 1750 Berlina (1970)

Motor: soros, négyhengeres, DOHC-vezérlésű benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1779 cm3. Furat x löket: 80,0 x 88,5 mm. Kompresszió: 9,0:1. Teljesítmény: 132 LE, 5500/perc fordulaton. Nyomaték: 187 Nm, 3000/perc fordulaton.

Erőátvitel: ötfokozatú kézi váltó, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl kettős keresztlengőkaros, hátul merevtengelyes, felső A-karral tekercsrugókkal és hidraulikus lengéscsillapítókkal. Elöl-hátul kanyarstabilizátor, elöl-hátul tárcsafékek, kétkörös fékrendszer, szervóval.

Felépítmény: négyajtós, ötüléses önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4390 x 1565 x 1430 mm. Tengelytáv: 2570 mm. Csomagtartó: 480 l. Tank: 46 l. Saját tömeg: 1100 kg.

Végsebesség: 180 km/h. Gáyri átlagfogyasztás (CUNA): 11,6 l/100 km.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil áprilisi számában: