30 éve minden kamaszfiú erre a vagány Mercedesre vágyott

A hatalmas hátsó szárnya miatt ikonná vált 190 Evo II-vel még Schumacher is versenyzett, az utcai verzió árából 16 darab Lada Samara jött volna ki.

A Mercedes az 1990-es Genfi Autószalonon lényegében egy közúti versenyautót mutatott be, mint a lassan kifutó W201-es típus végső csúcsmodellje. A 190 E 2.5-16 Evolution II-ből mindössze 502 darabot gyártottak a homologizációs előírásoknak megfelelően.

Mind jellegzetes, hatalmas hátsó szárnyat viselt, amely hamar az autó védjegyévé vált.

Azonban a legendás modell eredete jóval korábbra nyúlik vissza, a 190-esből ugyanis már 1983 őszén bemutatkozott az első sportváltozat (2.3-16), melynek versenyváltozatát eredetileg a rali-világbajnokságra szánták.

Brit segítséggel készült a sportmodell

A Mercedes a versenysportban járatos Cosworth céget bízta meg azzal, hogy fejlesszen egy könnyű, erős és pörgős motort hozzá. A britek a Mercedes nyolcszelepes, 2,3 literes, 138 lóerős motorjához új, négyszelepes, kétvezértengelyes hengerfejet készítettek, amelytől

a motor teljesítménye elérte a 185 lóerőt, a maximális fordulatszáma pedig a 7000-et percenként.

Ez 7,5 másodperces gyorsuláshoz és 230 km/órás végsebességhez volt elegendő. Izgalmas belegondolni, hogy a hajdani csúcsmodell ma a második leggyengébb lenne az utódnak számító C-osztály széles kínálatában...

1988-ban két decivel megnövelt,

2,5 literes motor került a legerősebb W201-esbe,

így a neve 190 E 2.5-16-ra változott. Az új kétsoros vezérműlánccal kiküszöbölték a korai 2,3-asok láncának ugrási hajlamát, és teljesítmény is megnőtt 195 lóerőre a katalizátoros változat esetében.

Nem csak a motor volt erősebb

A 16 szelepes modellek már ránézésre is erősen különböztek a polgári 190-esektől, a kötények, küszöbtoldatok és a szárnyak jóval sportosabbá tették a megjelenésüket. Közvetlenebb áttételezésű kormányművet is kaptak és kisebb átmérőjű volánt, a tank méretét pedig 55-ről 70 literre növelték.

Az ötfokozatú manuális Getrag sportváltó különlegessége az volt, hogy

az egyes fokozatot baloldalt, lent kellett keresni benne.

Ennek az volt az előnye, hogy így a versenypályán gyakran használt 2-es és 3-as fokozat egy síkba került, gyorsabban lehetett közöttük kapcsolni.

Szériafelszerelés volt a mechanikus önzáró differenciálmű, amelyet felárért egy elektronikusan vezérelt, hidraulikusan zárható fajtára (ASD - Automatische Sperr Differenzial) cseréltek, később ez alapáras lett. Feszesebb rugókat és gátlókat, vastagabb kanyarstabilizátorokat és merevebb szilenteket kapott a futómű, a fékeket is erősebbekre cserélték.

Hátulra beépítették a hidraulikus szintszabályzást (SLS),

így teljes terheléssel sem ült le az autó fara.

Világrekordok fűződnek a nevéhez

A Mercedes 1983-ban három darab, speciálisan felkészített 190 E 2.3-16-ost küldött az olaszországi Nardóra, hogy a kör alakú pályán szériaautós világrekordokat döntsenek meg. Ezek az autók módosított differenciálmű-áttételnek, a speciális gumiknak és aero-csomagnak köszönhetően 230 helyett megfutották a 261 km/órát.

A három autóval a Mercedes tesztpilótái pontosan 50 ezer kilométert tettek meg 201:39:43 óra alatt, ami nagyjából nyolc napnak felel meg. Ezalatt három világrekordot állítottak fel: 25 ezer kilométer megtétele 247,094 km/órás átlagsebességgel, 25 ezer mérföld megtétele 247,749 km/órás átlagsebességgel, és 50 ezer kilométer megtétele 247,939 km/órás átlagsebességgel.

Senna is a 190-esben tűnt fel

A Nürburgring GP pálya 1984. május 12-i avatójára a Mercedes egy olyan különleges versenyt hozott össze, amilyenre azóta sem volt példa:

20 korábbi nürburgringi győztest egy-egy teljesen egyforma 190 E 2.3-16-osba ültettek,

így a pilóta hírességek egyenlő feltételek mellett mérkőzhettek meg életükben először és utoljára.

Ott volt az indulók között Jack Brabham, Hans Herrmann, Phil Hill, Denis Hulme, James Hunt, Alan Jones, Niki Lauda, Carlos Reutemann, Klaus Ludwig, Stirling Moss, Alain Prost, Keke Rosberg, Jody Scheckter, Ayrton Senna, és John Surtees is,

az indulók között 10 F1-es világbajnokot lehetett összeszámolni!

Senna a honfitársa, Emerson Fittipaldi helyére ugrott be, aki az Indy 500 miatt nem tudott ott lenni Németországban. Még maga Juan Manuel Fangio is kilátogatott a pályanyitóra, de a 72 éves legenda sajnos nem vállalta a részvételt a versenyben.

A 190 E 2.3-16-os Mercik annyiban különböztek a szériaváltozattól, hogy bukócsövet, hatpontos biztonsági övet, feszesebb felfüggesztést, erősebb fékeket, sportkipufogót és jobban tapadó gumikat kaptak, és a váltóáttételt is rövidebbre vették, hogy jobban gyorsuljanak. Bár a pole pozíciót Prost szerezte meg Reutemann és Senna előtt, végül

az akkor 24 éves brazil aratott győzelmet az esős versenyen,

a dobogóra még Lauda és Reutemann állhatott fel.

Némileg levon Senna győzelmének értékéből, hogy Prost szerint az első kanyarban leszorította őt, és ezért ütközött össze Elio de Angelisszel. Ez sajnos nem látszik a tv-közvetítésben, mert az adásrendező ekkor még egy beszédet mutatott...

Bár mindenki Sennára szeret emlékezni, valójában

Lauda, az akkori év Forma-1-es világbajnoka is csúcsformában vezetett,

ugyanis a 14. helyről kapaszkodott fel a füstölő autójával egy kör alatt a negyedikre, aztán később a másodikra. Az akkor ismeretlennek számító Senna és a szupersztár Lauda is komolyan vette a versenyt, de ez nem volt mindenkiről elmondható, a flegma James Hunt például előszeretettel hagyta el a pályát többször is, Hans Hermann pedig nagyon vigyázott a kocsijára, mert korábban lebeszélte a Mercedesszel, hogy megvásárolja magának.

A cikk nem ért véget. Kattintson a második oldalra, ha az Evolution változatok történetére is kíváncsi!