Japán telepes a Mustangok földjén - Datsun 280Z veteránteszt

Sikeres volt a Z-modell az amerikai pályaversenyzésben (SCCA), sőt, 1973-ban még a Safari Rallye-n is indultak egy 240-essel

Egy bátor húzással nemcsak bevételt, hanem rangot is akart szerezni magának a Nissan-Datsun: kecses, hathengeres sportkocsit vezetett be. A Z-család beváltotta az exporthoz fűzött reményeket, és több százezer példánnyal meghódította Amerikát. Kipróbáltuk a 240-es, 260-as, majd végül 280-as evolúciós lépcsők utolsó fokát, amely kevésbé népszerű az ősmodellnél, de kimondottan élvezetes.

Yutaka Katayama a háború előtt is gyakran megfordult az Egyesült Államokban, 1960-tól pedig a Nissan amerikai leányvállalatának első elnöke volt, pontosan tudta, mi kell az ottani piacra. Így született meg 1969-ben a 240Z (a szám a lökettérfogatra utal centiliterben), amit az akkor még kicsi és viszonylag ismertetlen márka sportosztályának dizájnere, Josihiko Macuo, kollégája, Akio Josida, Ucuki Csiba beltértervező, és Hiroshi Iida motorkonstruktőr főmérnök alkotott meg.

Datsun márkanéven az USA volt a fő célpont, de az új kupét otthon is forgalmazták, igaz, az adószabályok miatt kétliteres motorral, Nissan Fairlady Z néven (azelőtt a Fairlady típusjelzés négyhengeres roastereket jelölt). Európába a magas vámok miatt kevés Datsun 240Z jutott, jóformán fel sem figyeltek rá, de

a tengerentúlon felkavarta a sportkocsipiacot, és óriási siker lett.

A piaci bravúr egyik titka az ár volt, a vásárlók egy Porsche árának töredékéért juthattak hozzá.

Tovább is fejlesztették, első lépésben 200 köbcentivel nőtt a hengerűrtartalom, ezzel a típusjelzés is 260Z-re változott. Amerikában csak 1974-ben, a földgolyó többi részén azonban egészen 1978-ig, a sorozat végső kifutásáig forgalmazták e modellt, amelyből már létezett a kétszemélyes mellett 2+2 üléses kivitel is. Ezután következhetett az ősmodell harmadik evolúciós lépcsője, a 280Z, amely már csak az amerikaiaknak járt, másutt nem forgalmazták.

2,8-as csúcsmodell a fő exportpiacra

Formailag és műszakilag ez semmiben sem különbözött a 260Z-től, soros hathengeres motorján azonban változtattak: felfúrták 2753 cm3-re, és a Hitachi karburátorok helyett

Bosch L-Jetronic befecskendezőt szereltek rá, így 170 lóerős lett.

A 260Z-étől eltérő, N42 gyári jelű új hengerfejet is kapott, amin aztán 1977-ben újból módosítottak (N47), a szigorú amerikai károsanyag-kibocsátási szabályok miatt. Az Egyesült Államokba szánt kivitelekbe katalizátor is járt, a kanadaiakba nem.

Ugyanazon az elöl MacPherson, hátul szokatlan, Chapman rendszerű futóművön gurult, mint a 260-as, elöl tárcsa-, hátul dobfékek állították meg, szervórásegítéssel. Négy- és ötfokozatú kézi váltó, meg háromsebességes automata is elérhető volt hozzá, és ebből is készült 2+2 üléses, hosszabb tengelytávú, kevésbé elegáns családi változat is. Sajnos 180 kilóval nehezebb volt, mint a 240Z, a korabeli teszteken hamar kiderült, hogy ez negatívan hat a kezelhetőségére.

A gyártás utolsó két évében két különleges, limitált kiadás jelent meg: 1977-ben a csak napsárgában, és fekete csíkokkal kínált Zap, egy évre rá pedig a gyöngyház feketében villogó Black Pearl (Fekete Gyöngy).

Mindkettőből csak ezer készült, aztán érkezett az utódmodell,

a nagyon hasonló formájú, mégis vadonatúj, targatetővel és turbómotorral is elérhető 280 ZX, szintén óriási sikert aratva.

Nem gyári tartozékok, de jól mutatnak, és korhűek is a Rota felnik Forrás: Retro Mobil

Restaurálás után sportruhát kapott

Tesztautónk a széria kifutásának évéből, 1978-ból való. Természetesen amerikai kiadás, de ezt ügyesen titkolja. Egy hazai, Datsunok felújításával foglalkozó vállalkozás restaurálta kívül-belül, és szó szerint az utolsó csavarig, mostani tulajdonosához így már kifogástalan állapotban került. Egy évig használta, majd visszavitte a restaurátor céghez, hogy igazítsanak kicsit a kimonóján. Sárvédő-szélesítéseket kapott, orra alá nagyobb szoknyát, a farára pedig légterelőt szereltek.

A gyár ezeket az elemeket a G-Nose Conversion csomagban kínálta,

Rota alufelni-szett és sportkipufogó is került rá. Hab a tortán, hogy az ormótlan amerikai lökhárítók helyett szép, krómtól csillogó európai párost szereltek fel. Kiváló munkát végzett a Nissan cég belsőépítésze, a műszerfalat olasz formatervezők is megirigyelhetnék. Jól kialakított, kényelmes helyen ülünk, nem kimondottan kagylós, de sportos az ülés. Még a 180 centi felettiek is kényelmesen kinyújthatják a lábukat.

Élénk motor és meglepően jó futómű

Sportkipufogóval valamivel öblösebb a Z hangja, mint a gyári rendszerrel, de alapjáraton csendesen, kulturáltan jár a hathengeres, és ez menet közben is végig így maradhat, ha nem forgatjuk ki nagyon. A 170 lóerő több mint elég, miközben a motorhoz kapcsolódó ötfokozatú váltó karja rövid, és a kapcsolgatásához erő is kell, de pontos a szerkezet (természetesen automatával is rendelhető volt). Hosszú az áttételezés, van elég nyomaték, a rövid löketű motor meglepően rugalmas lent is.

Kialakításából adódóan szereti és bírja is a pörgetést, 4000 felett nagyon él: a 150 km/h-s tartós utazótempót remekül bírja, fogasléces kormányművének nincs rásegítése, a forgatásához erő kell, mert az áttétel nagyon közvetlen.

Kicsi a holtjáték, pontosan dirigálható a Datsun.

A futómű feszes, de nem ráz nagyon, műszaki csemege hátul a könnyű Chapman-futómű. Ezt Colin Chapman tervezte eredetileg a Lotusokhoz, szerkezete a MacPershonéhoz áll a legközelebb.

Több korabeli tesztelő is kritizálta a gyenge fékeket, de mi nem tapasztaltunk ordító hiányosságokat: a pedál könnyen jár, a fékerő pontosan adagolható. Ma a Dastun (főleg Amerikából behajózva) egy izgalmas, de elérhető veterán, ami kikövezte az utat a japán sportkocsiknak. Ez fontos különbség a mindössze 351 példányban gyártott Toyota 2000 GT-hez képest, amelyet a Yamaha fejlesztett – ráadásul eredetileg épp a Nissan részére, de a cég visszalépett, én önállóan fejlesztette ki a Z-t.

Műszaki adatok - Datsun 280Z (1978)

Motor: soros, hathengeres, OHC-vezérlésű benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 2753 cm3. Furat x löket: 86,1 x 79,0 mm. Kompresszió: 8,3:1. Teljesítmény: 170 LE, 5600/perc fordulaton. Nyomaték: 221 Nm, 4400/perc fordulaton.

Erőátvitel: ötfokozatú kézi váltó, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl McPherson, hátul Chapman-rendszerű független, tekercsrugókkal és hidraulikus lengéscsillapítókkal. Elöl tárcsa-, hátul dobfékek, kétkörös fékrendszer, szervóval.

Felépítmény: kétajtós, kétüléses önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4399 x 1631 x 1295 mm. Tengelytáv: 2305 mm. Saját tömeg: 1221 kg.

Gyorsulás (0-100 km/h): 8,3 s. Végsebesség: 203 km/h.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil májusi számában: