Az első hibrid Esztergomból - Suzuki Vitara Hybrid teszt

Tesztautónk összkerékhajtású volt, ami 2-3 decivel biztosan növeli a fogyasztást – fronthatással jobb a hibrid spórolási potenciálja

Nem sűrűn hallunk a Suzuki háza tájáról károsanyag-kibocsátással kapcsolatos híreket, ám a kemény EU-s szigorítások alól a japán gyártó sem bújhat ki. Hazánk évekig legnépszerűbb modellje, a Vitara immár átdolgozott, a korábbinál drágább Hybrid változatként áll az új kihívások elé. Aki a név alapján tisztán elektromos suhanással megtett kilométerekre számít, csalódni fog, hiszen teljes értékű helyett ez csak egy lágy hibrid rendszer, de tesztünk alapján van létjogosultsága.

Idén ünnepli alapítása századik évfordulóját a Suzuki, bár 1920-ban még csak szövőgépek gyártásával foglalatoskodtak. 1938-ban tervezték az első autójukat, de a világháború miatt a gyártás már nem indulhatott el, és végül 1956-ban mutatkozott be a Suzulight. Innen, a kétütemű apróságok korszakától hosszú és változatos út vezetett a jelenig, és ne feledjük, hogy a japán márka hírnevét az autók mellett a motorkerékpárok, illetve a hajómotorok terén is komolyan megalapozta.

Megtisztul „a mi szabadidő-autónk"

Többeknek ismerős a cég hazai története, hiszen a rendszerváltás után Esztergomban felépítették hazánk egyik első újkori autóüzemét (párhuzamosan az Opel szentgotthárdi gyárával), ahonnan 1992-ben le is gördült az első hazai Suzuki, az amúgy cseppet sem friss második generációs Swift. Ezzel berobbantak a magyar piacon, emberek tízezrei vásárolták meg első nyugati csodaként „a mi autónkat", amelyet idővel a Wagon R+, az SX4, az Ignis, a Splash, majd újabb Swift-szériák követtek.

2015-ben őrségváltás történt Esztergomban, hiszen megérkezett az új Vitara SUV, amely elsöprő sikernek bizonyult, és átvette a hazai listavezető szerepet, amelyet a közelmúltig sikeresen meg is tartott.

Azóta a típus több kisebb-nagyobb módosítást megélt már

(lásd a cikk végén keretes anyagunkat), és most, 2020-ban eljött az idő, hogy az S-Cross-szal együtt immár egy hibrid autóról beszélhetünk. Legyünk persze pontosak, a mára más márkáknál is divatos lágy hibrid rendszerről van szó, ennek lényegét mindjárt kifejtem.

A drasztikusan megszigorodó uniós CO2-kibocsátási kvóták minden gyártót nyomás alá helyeztek. Mivel a Suzuki kis és kompakt autókat készít, alacsony árfekvésben, ráadásul az irreális bírságok számításánál mérvadó átlagos flottatömeg is alacsony náluk, nem sok lehetőség közül választhattak. Saját dízeljük nincsen (e szegmensekben kevesen fizetnék meg a felárukat), az elektromos meghajtás a drága akku és a kis hatótáv miatt ugyancsak zsákutca lett volna. Maradtak tehát a hibridek.

Indítógenerátor, akku, 48 voltos inverter

A költségek alacsonyan tartása miatt került a választás a lágy (angolul mild) hibrid néven ismert technikára. Ez a legolcsóbb és legegyszerűbb hibrid meghajtás, amely a legkevesebbet tud faragni a fogyasztáson, illetve a CO2-kibocsátáson, hiszen elég messze áll az öntöltő Toyoták vagy a plug-in hibridek fejlettebb rendszereitől.

Igaz, a Suzukik sosem a benzinzabáló motorjaikról voltak híresek,

így ez a kompromisszum elfogadható – főleg, hogy megmaradt a sokaknak fontos kézi váltó.

Maga a rendszer roppant egyszerű, hagyományos helyett egy indítógenerátort alkalmaznak (ISG), amely villanymotorként 10 kW-ot (13,6 lóerőt) és 53 Nm-t képes leadni. Van továbbá egy lítiumion-akkumulátor, és mivel (a Swift/Ignis egyszerűbb megoldásával ellentétben) 48 volton működik, így 48/12 voltos inverter teszi teljessé a csomagot. Az akku és az átalakító elfér az első két ülés alatt, így egy centi helyet sem vesz el sehonnan, és a teljes hibrid csomag mindössze 30 kiló extra súlyt jelent.

Legalább olyan egyszerű a működése, mint a felépítése. Gyorsításkor az indítógenerátor a szíjhajtáson keresztül rásegít a benzinmotor főtengelyére, tehát az autó hajtására.

Ehhez az energiát kisméretű lítiumion-akkumulátorból nyeri.

Ennek töltése a motorféküzemben történik, ilyenkor az ISG nagyteljesítményű generátorként üzemel. Végül pedig a start-stop rendszert is ez üzemelteti, aminek köszönhetően nincs szükség speciális (AGM) 12 voltos akkura, illetve megerősített önindítóra sem.

Más vezetni: befoltozták a turbólyukat

Mivel az egyliteres, háromhengeres Boosterjet nem bizonyult eléggé tisztának, így rövid pályafutás után el is tűnt a Vitarából (és az S-Crossból). Emiatt egyetlen megoldás maradt, az 1,4 literes, szintén turbós négyhengeres, tehát ezt hibridesítették. Ám a szemfülesebbek észrevehetik a motortérben, hogy a K14C-ről K14D kódra váltó benzinest is átalakították. Kikerült belőle a változó geometriájú turbó, burkolat helyett pőre légszűrőház trónol a szelepfedél fölött, és belül is változtattak rajta.

Mindezeken túl a hibridséget csupán az elég nagy és gyanúsan sok kábellel ellátott ISG generátor árulja el, odakint a karosszérián pedig egy felirat a csomagtérajtón.

A korábban még 140 lóerős turbómotor a változtatások után 129 lóerősre gyengült,

ám a nyomaték 220-ról 235 Nm-re nőtt, igaz, némileg szűkebb fordulatszám tartományban érhető el ez az érték. Noha ezek a számok nem utalnak drasztikus változásokra, vezetéskor a motor karaktere mégis érezhetően más, mint korábban.

A hibrid rásegítésnek köszönhetően eltűnt a turbólyuk: nincs hirtelen megugrás, szívómotorhoz hasonlóan konstans, egyenletes módon adja le a teljesítményét. Pörgetve némileg gyengébbnek érződik a régihez képest, ám nagy előnye, hogy igen alacsony fordulaton is terhelhető. Már 1500-tól gond nélkül húz, majd a villany kiegészítését átveszi a turbó, miután megvan a teljes töltőnyomás. Mindezek mellett nagy tempónál is csöndesen dolgozik, kipörgetve egész kellemes hangja van.

Kár kikapcsolni a start-stop rendszert

További kellemes tulajdonsága az átlagost meghaladó mértékű a motorfék, ami kis megszokással enyhébb fékezéseket is kiválthat, valamint segíti a piros lámpához való okos érkezést. Eközben pedig minden csepp mozgási energiát eltárolunk a lítium akkuban. Az igazi okosság a start-stop rendszer: ha üresbe tesszük a váltót megállás előtt,

akkor 15 km/h alatt gurulva le is áll a benzinmotor.

Amíg gurulunk, a kormány- és fékrásegítés természetesen működik, előbbi a megállás után kikapcsol.

Álló helyzetben minden fogyasztó a lítium akkuról kapja az energiát, ami további pozitívum. A kuplungot benyomva olyan finoman és gyorsan beindítja magát, hogy onnantól eszünkbe sem jut kikapcsolni a start-stopot (mert amúgy ki lehet, akárcsak a többi autóban). Egyszerűen csak felugrik a fordulatszám 0-ról és mehetünk, semmi rezgés vagy köszörülés, és mire a váltókar elkezdjük húzni az egyes felé, már rég jár a motor. Nem mai találmány az indítógenerátor, de tényleg zseniális.

A magyar utakon jól ismert Vitara megjelenésében az új hibrid változat csupán egyetlen, ám annál fontosabb változást hozott. Módosultak az első fényszórók, melyek (az irányjelző kivételével) teljesen LED-esek lettek, mégpedig alapáron.

Ezt az első esti vezetésnél áldani fogjuk, hiszen erős fényük van,

és a türkiz dekorcsíkkal együtt frissebb, komolyabb megjelenést biztosítanak. A rendszámvilágítást is diódásra cserélték, ez alá a tesztautón az utolsó közt R-kezdőbetűs azonosítót csavaroztak fel.

Cikkünk folytatódik, kérjük, lapozzon!