Taxiatmoszféra helyett úrias kiszerelés – Mercedes-Benz 230C veteránteszt

2020.05.24. 17:44

A nálunk fekvőlámpásként ismert sorozat legritkább és legelőkelőbb tagja a kupé volt. Egy korai és hibátlan példányt próbáltunk ki, alapmotorral és szerény felszereltséggel – még a jobboldali tükör, az ötödik sebességfokozat és a fordulatszámmérő is hiányzik belőle. Időutazásra persze így is tökéletes, két ajtóval és benzinmotorral pedig távol áll a W123-as taxik és munkaautók megszokott világától.

Egy évvel a négyajtós lépcsőshátú (W 123) után, 1977-ben mutatkozott be a nyilvánosságnak a kupé (C 123) a Mercedes felső-középkategóriás sorozatában, ugyanabban az évben, mint a T-Modell jelű kombi (S 123) és a nyújtott, három üléssoros limuzin (V 123). Néhányan megkérdőjelezték, hogy egyáltalán érdemes volt–e gyártásba vinni, hiszen aki tényleg sportos gépet akart, SL-t vagy SLC-t is választhatott, bár érv volt a C 123 mellett a rendes hátsó ülés és a jóval kedvezőbb vételár.

A négyajtós limuzinok csak 1982-től kaptak szögletes fényszórókat, a kupékat a kezdettől ilyenekkel szerelték. Amerikában kerek lámpával és hatalmas lökhárítóval árulták. Galériához kattintson a képre!Forrás: Retro Mobil

Karosszériája Bruno Sacco fődizájner vezetésével készült a négyajtós formai alapjain, de nem csak az ajtószám lett kevesebb: a tengelytávból eltűnt 8,5, a tetőmagasságból pedig 4 centi. Ezzel, és a laposabb szögben álló szélvédőkkel, na meg B-oszlopok és oldalablakkeretek nélkül egyszerre volt elegáns és sportos. Harmonikusabb volt a formaterv, mint az állólámpás előd kupé változata, de ebből sem készült gyári kabrió, ilyet csak manufaktúrák (például Bähr) építettek kis számban.

Látványosak a keret nélküli oldalablakok, a hátsók is letekerhetők. A hiányzó B-oszloppal együtt ez különleges hangulatot adForrás: Retro Mobil

Csak az erősebb 123-motorokkal

Beltere lényegében a limuziné, a méretcsökkenés leginkább a fejteret és a hátsó lábteret érintette, a műszaki tartalom nem változott. Független, házon belüli tervezésű, elöl felső hosszanti, alsó A-lengőkaros, hátul pedig alsó ferde háromszögkaros futóművön ül, és négy tárcsafék állítja meg szervós segítséggel. Négy- vagy ötgangos kézi váltó és négyfokozatú automata szerepelt a kínálatban, de a szedánok óriási motorválasztékából itt csak hármat, két benzinest és egy dízelt használtak.

Csak a baloldalon van bajuszkapcsoló, erről vezérelhető az index és az ablaktörlő is, a berakás fémlapra ragasztott diófa furnérForrás: Retro Mobil

Az alapmodellt 2,3-as, porlasztós motor vitte 109 lóerővel, de a visszajelzések azt mutatták, ekkora teljesítmény nem elég, ezért 1980-ban leváltották egy nagyobb furatú és rövidebb löketű, de ugyanilyen hengerűrtartalmú benzinessel. Erre már Bosch K-Jetronic mechanikus befecskendezőt szereltek rá, így 136 lóerős lett. A 2,8-as soros hathengeres még jobban illett a kupéhoz, volt belőle 156 lóerős karburátoros, de az igazi a vele egy időben bevezetett befecskendezős volt (177 LE).

Íme, az M115.954 gyári kódú motor OHC-vezérléssel és öt helyen csapágyazott főtengellyel. Stromberg porlasztóval 12 liter az átlagfogyasztása, az injektoros utód takarékosabb voltForrás: Retro Mobil

Az egyetlen dízelt, a 80 lóerős, háromliterest érdekes módon csak az USA-nak gyártották. 1981-ben turbót is akasztottak rá, így 125 lóerős lett az öthengeres. Hosszú volt az extralista, a kétszólamú kürttől a hatféle Becker rádión, klímán, tolótetőn és tempomaton át egészen a méregdrága (17 000 márkás) rádiótelefonig. 1979-től ABS-t, 1982-től pedig a vezetőoldali légzsákot is lehetett rendelni. A kupé sorozatot 1985-ben, egy évvel a limuzinok előtt futtatták ki, utódja a C 124-es volt.

1170 márkát kellett fizetni az elektromos tolótetőértForrás: Retro Mobil

Nem igazi sportkocsi, hanem túrakupé

A kipróbált kupé egy 230C alapmodell, a leggyengébb motorral, és a rengeteg extra közül is csak tolótetővel, illetve rádióval. Valódi értékét és ritkaságát az adja, hogy sohasem restaurálták, igazi túlélő. Jóformán a fotókon látható állapotban került mai gazdájához három évvel ezelőtt, már OT rendszámmal és 76 000 kilométerrel. Műszakilag semmit, és esztétikailag is csak egy parkolási karcot kellett javítani rajta a jobb hátsó sárvédőn, később mégis átfényezték.

Elöl a langaléták is kedvükre nyújtózkodhatnak, az ülés magassága is állíthatóForrás: Retro Mobil

Ugyanazt a jól megszerkesztett műszerfalat nézhetjük három nagy és jól leolvasható órával, mint a négyajtósokban. A hatékony német ergonómia a világításkapcsolón kívül az összes gombot a középkonzolra parancsolta, az ülések nagyok és kényelmesek, de az átlagosnál kicsit keményebbek. A nagy, párnázott négyküllős kormány rücskös felületű, jól megtapad rajta a kéz. Csak elöl van elég lábhely, hátul meglepően szűk a kupé, viszont legalább 2+2 ülés helyett ötszemélyes kialakítású.

Kartámasszal még kényelmesebb az utazás, a kivehető puff alatt kis tároló rejtőzikForrás: Retro Mobil

Készségesen indul, alapjáraton hidegen is selymesen duruzsol, és lényegében végig csendes marad. Váltója szellősre áttételezett, finoman dolgozó négyfokozatú kézi, nem vajpuha, de pontos. A harmadik és a negyedik közötti nagy lépcső ellenére szépen, higgadtan gyorsul, 13,7 másodperc alatt fut állásból 100-ig, végsebessége 170 km/h. A 130-140 km/h-t akár egész nap tudná tartani, de a negyedik rövid, jól jönne egy ötödik fokozat.

Hatalmas, 498 literes tér várja a csomagokat, a kor divatja szerint magas a peremForrás: Retro Mobil

Csodáltuk az NSZK-s turisták autóit

Amúgy a 109 lóerős motor a pörgetés ellen sem tiltakozik, de nem érdemes erőltetni, dinamikusabb nem lesz, csak felhangosodik. Golyósoros a kormánymű, ami eleve feltételez valamennyi holtjátékot, ráadásul erős szervo segíti, mégis megmarad a vezető kontrollérzete. Menet közben akár tenyérrel is forgatható a kellemes tapintású volán. Különleges felépítésű futóműve kellemes, főleg mert elöl-hátul gumibakos segédkeretekre építették, így csak kevés vibráció jut be az utastérbe.

Extrafelszerelés volt a fordulatszámmérő, a bal kombinált műszer tankszintet, olajnyomást és vízhőfokot mutatForrás: Retro Mobil

A hangolás nem túlfeszített, összhatásában a négyajtósé, miközben az ívmenet megdöbbentően stabil. Hatásos a négytárcsás fékrendszer, de ha néhány hónappal később születik tesztautónk, még ABS-t is kaphatott volna – 1980-ban pedig jóval izmosabb, befecskendezős 2,3-as motort. Persze a nyolcvanas években ilyen konfigurációban is nagy szám lett volna Magyarországon, de a legtöbben csak akkor láthattak ilyet, ha NSZK-s vendégek érkeztek vele a Balatonra vagy Budapestre.

Elegáns és jó megjelenésű modell, de 27 740 márkás alapárával nagyon drága voltForrás: Retro Mobil

Később aztán, a rendszerváltás után a rengeteg négyajtós („zöldséges") limuzin mellett néhány kupét is importáltak használtan, olyanról is tudunk, amelyet a takarékosság jegyében átépítettek gyárilag sosem létezett 240 D változattá. Mára a 123-as, mint az utolsó klasszikus, króm lökhárítós Mercedes egyre drágább, és megbízhatósága miatt is kedvelt veterán. Nálunk a jó állapotú kupék legalább 2,5-3 millió forintba kerülnek, de kétszer ennyiért is árulnak amerikai turbódízel példányokat.

Műszaki adatok Mercedes–Benz 230C (1979)

Motor: soros, négyhengeres, OHC-vezérlésű benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 2307 cm3. Furat x löket: 93,7 x 83,6 mm. Kompresszió: 9,0:1. Teljesítmény: 109 LE, 4800/perc fordulaton. Nyomaték: 186 Nm, 3000/perc fordulaton. Erőátvitel: négyfokozatú kézi váltó, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl kettős keresztlengőkaros, tekercsrugós, kanyarstabilizátoros, hátul ferde háromszöglengőkaros, tekercsrugókkal. Elöl-hátul tárcsafékek, kétkörös fékrendszer, szervóval.

Felépítmény: kétajtós, ötüléses önhordó acélkarosszéria.

Hosszúság x szélesség x magasság: 4640 x 1786 x 1395 mm. Tengelytáv: 2710 mm. Csomagtartó: 498 l. Saját tömeg: 1375 kg.

Végsebesség: 170 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 13,7 s.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK

Még több olvasnivaló a Retro Mobil júniusi számában: