Német-angol egységmodell a múlt ködében - Ford Taunus TC3 veteránteszt

2020.05.31. 13:55

A TC-sorozat volt a Taunus-família utolsó tagja, és mind formában, mind műszakilag konzervatív iskolát képviselt - utána a Sierra, majd az első Mondeo is nagy változást hozott a márkánál. Negyvenévesen a veteránként ritka TC3 időutazásra hív a nyugatnémet középosztály mobilitásába - és az angolokéba is, hiszen a szigetország is ugyanezt gyártotta a régi, önálló Ford Cortinák helyett.

Az első, a Frankfurttól északra húzódó hegységről elnevezett német Ford 1939-ben jelent meg, s a közkedvelt középkategóriás sorozat a háború után egész Európában népszerű lett. Ez volt a nagyon hosszú ideig, 1952-től egészen 1971-ig gyártott M-széria, soros négyhengeresekkel, meg a lomhának tartott V4-esekkel és V6-osokkal. Mindegyik generációban két- és négyajtós szedánok és kombik (Turnier) szerepeltek a kínálatban; a sok év alatt számos alaki és mechanikai igazításon estek át.

Több mint másfél millió TC2-es és TC3-as Taunus készült, 1980-ban pontosan 173 295 darab. Jelentős volt az NSZK és a brit mellett az argentin, illetve (Otosan néven) a török gyártás is. Galériához kattintson a képre!Forrás: Retro Mobil

Felszámolják a német-angol párhuzamosságot

Összességében elmondható róluk, hogy jól megkonstruált, könnyen karbantartható és olcsó kocsik voltak, éppen ezért gyakran munkaautóként használták őket, de családi járgányként is jól beváltak. A nép kedvelte őket, általában valamelyik formai jellegzetességük alapján beceneveket is ragasztott rájuk: volt Földgömb-, Barokk-, Repülőszőnyeg- és Fürdőkád-Taunus. Fő vetélytársai az Opel/Vauxhall limuzinok voltak, brit piacra pedig a Ford önálló modelleket gyártott Cortina néven.

Elég nagy a szögletes karosszéria légellenállása, így a végsebesség is csak 167 km/hForrás: Retro Mobil

1970-ben aztán a Ford Europe angol és német leányvállalata, az amerikai anyacég utasítására szorosabbra vonta az együttműködést, főleg anyagi okokból. Az új generációs TC már teljesen új ruhában jelent meg, a brit Cortinák és a német Taunusok (innen a TC elnevezés: Taunus-Cortina) formailag alig különböztek. Persze ez a sorozat is kapott becenevet, úgy hívták, Knudsen-Taunus.

Fautánzattal próbálták a luxus látszatát kelteni, az eredmény pont az ellenkezőjeForrás: Retro Mobil

Henry Ford legendás munkatársának fia volt Semon E. Knudsen, a TC megtervezése idején már a Ford igazgatói székében ült. Állítólag a TC kialakításába is beleszólt, de a formát a hírek szerint valójában Luigi Colani ipari formatervező rajzolta. Műszaki tartalma fejlődés és visszalépés is volt egyszerre; az elavultnak számító motorok helyett megkapta az új OHC vezérlésű négyhengereseket a Pintóból 1,3-as és 1,6-os kivitelben, de a drágább kivitelekben maradtak a régi, kölni 2,0 és 2,3 literes V6-osok.

Hány hengerrel óhajtja a vevő a kétliteres motort?

Frissített verziójában, a TC2-ben aztán megjelent a kétliteres Pinto-motor is (épp ilyen dolgozik a kipróbált példányban), és ezzel furcsa helyzet állt elő, hiszen a négyhengeres izmosabb (101 lóerős) volt a hasonló lökettérfogatú V6-osnál (90 LE), bár nyomatékossága miatt utóbbinak is akadtak hívei bőven. A változatlanul merevtengelyes hátsó futóműben a hosszanti laprugók helyett beépített tekercsrugók, az alsó hosszanti és felső ferde vezetőkarok képviselték a technikai előrelépést.

Tuningolni is egyszerű a kétliteres négyhengerest, gyárilag 8,2:1 és 9,2:1 kompresszióval is készült. Persze a V6-osnak jobb a hangjaForrás: Retro Mobil

Eközben a hátsókerék-hajtásra való visszatérés egyértelmű műszaki hátraarc volt, egyetlen oka az olcsóbb gyártás volt. Alapból minden motorhoz négyfokozatú kézi váltó járt, felárért adták a háromfokozatú Borg-Warner automatát. Az 1976-ban bemutatott TC2-nek alaposan átszabták a sziluettjét, simább vonalú és szögletesebb lett, de az ábrázatán változattak a legtöbbet: a míves krómozott helyett elnagyoltabb, feketére mázolt hűtőmaszkot és nagy téglalap-fényszórókat kapott.

A Taunusok közül a TC3 viselte a legnagyobb hátsó lámpákatForrás: Retro Mobil

Műszakiságán annyit módosítottak, hogy minden kivitelben alapfelszerelés lett a fékszervó. Kormányrásegítőt csak a V6-osokhoz lehetett rendelni, és a Borg-Warner helyett Ford C3 típusú lett az automataváltó. Persze annak, aki sok erőt és szolgáltatást akart, inkább egy számmal nagyobb limuzint ajánlott a gyártó, a szintén német-angol együttműködésben készülő Granadát, amihez tudtak azért egy igényes, hátul független felfüggesztést konstruálni.

Svájcban vásárolta meg egy fogtechnikus

Utolsó Taunus-evolúcióként a TC3 1979-ben érkezett minimális változtatásokkal: a sárvédőkig kihúzott lökhárítókról eltűntették a krómot és az ütközőbabákat, és ritkább lett a hűtőmaszk rácsozata. Házon belül terveztek hozzá „gazdaságos" karburátort, de rengeteg panasz volt rá, aki tehette, inkább a régebbi Webert használta. A sorozatot Európában 1982-ben futatták ki a modern Sierra javára, de Argentínában 1984-ig, Törökországban pedig 1994-ig gyártották, és igen kelendő volt.

Minden kivitel tengelytávja azonos. Létezett kétajtós limuzin és (piactól függően) pickup, illetve ötajtós kombi belőleForrás: Retro Mobil

Tesztautónk négyajtós lépcsőshátú karosszériaváltozat, a legerősebb négyhengeres motorral és Ford-féle automataváltóval. Pont negyvenéves, de ez csak itt-ott látszik rajta: eredetileg egy svájci fogtechnikusé volt, aki miután úgy döntött, nem használja tovább, eladta egy magyar kollégájának. Aztán egy másik tulajhoz került, aki, amikor összejött a spórolt pénze egy modernebb Opelre, kedvező áron megvételre ajánlotta a mostani birtokosnak.

Hátul nem lehet nyújtózkodni, de háromszemélyes a kanapéForrás: Retro Mobil

Az előző gazda is vigyázott rá, mégis, tíz évig naponta használta.  Új akkuval lábon hazajött, de szorult a bal hátsó fék, és annak ellenére, hogy a TC3 már komoly korrózióvédelmet kapott, a küszöböket, a sárvédő íveket és baloldalon a padlólemezt is megtámadta a rozsda. A szelepfedél tömítését és a futómű szilenteket is cserélni kellett, az automata pedig nem működött jól, ráadásul folyt belőle az olaj – ezt is javítani kellett tehát.

Szervokormány nincs, csak automataváltó

A TC3 több darabja is csereszabatos más Ford modellekkel, az alkatrészbeszerzés így nem okozott problémát, akár gyári, akár utángyártott formában bőséges a kínálat. Végül teljes fényezéssel, és összeszereléssel fejeződött be a felújítás. Bent jó állapotban megmaradt, de nagyon érződik a tömegcikkhatás, olcsó anyagokból állították össze a racionalitás jegyében. Le sem tagadhatná, hogy melyik korszak gyermeke, fröccsöntött műanyag és rengeteg derékszög fogadja a látogatót.

Középen a tankszint és vízhőfok. A fordulatmérőnek nincs piros tartománya, pedig a motor nem pörög szívesenForrás: Retro Mobil

Mellette szól, hogy elég tágas akár egy öttagú családnak is, az ülések kényelmesek, elöl pedig bőven van lábtér – igaz, hátra már kevesebb jutott. A kormányba kellemesen bele lehet csimpaszkodni, és szükség is van erre, mert nincs rásegítője. Fogasléces rendszerű, holtjátéka nagy, tekeréséhez tesztautónk esetében picivel kevesebb erő kellett, mint egy Ladánál.

Franciaországban készült a váltó az európai négyhengeresekhez és V6-osokhozForrás: Retro Mobil

Akad benne persze egy fontos kényelmi szolgáltatás, az automataváltó, amely alapvetően jól teszi a dolgát, de időnként – főleg hidegben – lassú és ránt. Ezt a C3 nevű szerkezetet (a motorhoz hasonlóan) az Amerikában kompaktnak számító Pintóhoz fejlesztették ki, de bevezették a Mustangnál és több Mercury típusnál is. Európában ezt használta a Consul, a Granada, a Capri és az Escort – már ha megrendelték a vevők, de a legtöbb TC-vevő maradt a négysebességes kézi váltónál.

Kevés a luxus, szolid a kényelem

De milyen a Taunus négy hengerrel? 101 lóerő mozgat 1010 kilót, ez elég jó arány. Nem sprintbajnok – főleg az automata miatt –, de tisztességesen gyorsul, 13,2 másodperc alatt el tudja érni a százas tempót. Ennél nem sokkal többel, 110-120 km/h körüli utazótempóval szeret haladni a legjobban,  ilyenkor még nem zajos, és nem is erőlködik. A tárcsa-dob képletű fékrendszer szerencsére szervós, ellenére meglepően erősen kell taposni a szélesített pedált.

Tágas, 485 literes a csomagtartó, a pótkerék és az 54 literes tank a padló alatt vanForrás: Retro Mobil

A TC3 elöl stabilizátoros, hátul ferde lengőkarokkal megtámogatott futóműve gyors kanyarokban is stabil, de túlságosan feszes hangolású, különösen a keresztbordákat érzi meg. Amúgy sem méri bőséggel a kényelmet, a középső GL-felszereltséggel csak többek között fordulatszámmérő, hátsó biztonsági öv és szövetborítású ülés járt. Létezett persze sok extra (például tolótető) és csinos Ghia kivitel is, de a Taunus-vevők általában jól meggondolták, mire költsék a márkákat vagy fontokat.

1976 óta műanyag a hűtőmaszk, gyakori kiegészítő volt a ködlámpaForrás: Retro Mobil
Műszaki adatok - Ford Taunus GL 2.0 TC3 (1980)

Motor: soros, négyhengeres, OHC-vezérlésű benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 2307 cm3. Furat x löket: 90,8 x 76,95 mm. Kompresszió: 9,2:1. Teljesítmény: 101 LE, 5200/perc fordulaton. Nyomaték: 153 Nm, 4000/perc fordulaton.

Erőátvitel: háromfokozatú automataváltó, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl kettős keresztlengőkaros, tekercsrugós, kanyarstabilizátoros, hátul többlengőkaros, merevtengelyes tekercsrugókkal. Elöl tárcsa-, hátul dobfékek, kétkörös fékrendszer, szervóval.

Felépítmény: négyajtós, ötüléses önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4340 x 1706 x 1363 mm. Tengelytáv: 2579 mm. Csomagtartó: 485 l. Tank: 54 l. Saját tömeg: 1010 kg.

Végsebesség: 167 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 13,2 s.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil júniusi számában: 

 

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK