Hathengeres szimfónia két keréken - Honda CBX Super Sport (1979) veteránteszt

Elöl 3,5 x 19, hátul 4,25 x 18-as a kerék, a tengelytáv rövid, 1490 mm-es

A CBX hathengerességére igazából semmi szükség, sőt, néggyel alighanem kellemesebb gép is lenne, a vázat ugyanis konstrukciós hiba sújtotta. Na de a presztízs indokolta a nagyzást, ami a látvánnyal, az erővel és a hanggal együtt ma igazán kellemes veterán géppé teszi.

A Honda hathengeresek vérvonala egészen a hatvanas évek közepéig, a 250 köbcentis RC-166 versenygépig vezethető vissza, miközben a márka ma legismertebb kétkerekű (boxer) hatosa, a Gold Wing sokáig négy hengerrel futott. A CBX-re egyáltalán nem volt szüksége a cégnek, de egy párját ritkító szupermotorral oda akartak csapni a konkurenciának, a vásárlóknak pedig megmutatták, ki az úr a piacon. Hiszen vörös posztóként ott volt a Benelli 750 Sei, 2x3-as kipufogódob-csokorral.

Tartalomhoz a forma: új vázat építenek

Soicsiro Irimadzsi főmérnök vezette a tervezést, a formákért Minoru Morioka volt felelős, a motorfejlesztést pedig Maszaharu Cuboi irányította. Az 1967-ben bemutatott, jól bevált és extrém sikeres négyhengeres CB750-est vették alapul, de géphez nem hozzátoldottak két plusz hengert, a konstrukció teljesen új lett.

Egy literben határozták meg a hengerűrtartalmat,

s hogy a szerkezet ne legyen túlsúlyos, pehelykönnyű dugattyúkat, szelepeket és üreges vezérműtengelyeket használtak.

Magnéziumötvözetből készült a generátor háza és az olajteknő. A hajtáslánci vibrációt csökkentendő az összes hajtást, a vezérműtengelyekét, a generátorét és magát a primert - azaz a kuplungét is - a főtengely közepéről, és nem a végéről vették le (pont úgy, mint a CB750-esen). Így a végeredmény a CB750-esnél csak alig nehezebb és csak kevéssel szélesebb hathengeres lett. Sajnos a váz már nem sikerült ilyen jól, bár hónapokig agyaltak olyan apróságokon, mint a tank vagy az ülés mögötti idom.

Vesztükre kevés figyelmet fordítottak a fő tartóelemekre, mert míg a négy- és kevesebb hengeres modelleknél dupla bölcsőt használtak, ez a hat leömlő miatt a CBX-nél nem ment.

A 24 szelepes motor csak elöl a nyaknál és hátul a lengővilla bekötésénél rögzül

az amúgy is meglepően filigrán felső gerinchez. Az eredmény: kanyarokban szitál a CBX, és egyenesben is remeg. Erre a prototípusokat tesztelő amerikai pilóták is felhívták a konstruktőrök figyelmét.

Javítottak a féken, de a fő hiba megmaradt

Később maga a főmérnök is elismerte, hogy a váz az új gép leggyengébb pontja, és malőrjük oka a motorfejlesztők és a váztervezők közötti rossz kommunikáció volt. Mire azonban a hiba kiderült, a CBX már készen állt a sorozatgyártásra. A későbbi szériáknál aztán 30%-kal sikerült növelni a merevséget, de a cél az eredeti háromszorosa lett volna! További gond volt a túlmelegedő fék és a „pulzálásnak" nevezett jelenség is (lassítás közben a fékek nem fogtak egyenletesen).

A CBX egyszerre volt siker és bukás, mindössze négy évig, több frissítéssel gyártották. 1980-ban jelent meg a CBX-A, a német előírások miatt 105 helyett 98 lóerővel és apró formai eltérésekkel (kerekek, műszerek). Kiküszöbölték a pulzálást a féktárcsák finomabb megmunkálásával,

ez volt az egyetlen változat, amit az USA-ban is gyártottak.

A következő, B jelű szériánál már markánsabbak a műszaki és vizuális változtatások: elöl légrugókat, hátul Pro-Link központi lengéscsillapítót kapott.

Ekkor a lóerők számát visszaemelték a lélektani 100-ra, a féktárcsák (végre) hűtötté váltak, burkolatot és oldaltáskákat is szereltek a motorra. 1982-ben érkezett a végső, C-változat, amit a brit sajtó erőteljesen kritizált: „Mit kap a vásárló az újnak beharangozott modellel? Több lóerőt, netán befecskendezőt, vagy erősebb vázat? Nem, az ülés végében egy kapaszkodót és átalakított benzincsapot". A német Motorrad magazin ráadásul 12,3 literes átlagfogyasztást mért a CBX-nél.

Gazdájával együtt költözött haza Amerikából

Tesztmotorunk a legerősebb, első szériás Z-modell. Amerikai kivitel, mérföldben mér, de szakértők bizonyára észrevették rajta az európai sportosabb kormányt, az USA-ba ugyanis szélesebb és magasabb túrakormánnyal ment.

Odaát árultak hozzá egy „Sports Kit" nevű csomagot,

a rövidebb és alacsonyabb kormány is ebbe tartozott. Mostani birtokosa először gyerekkorában, egy poszteren látta meg. Később kiköltözött az USA-ba és húsz évre, így ott kezdett kutatni a megfelelő CBX után.

Ez a motor műszakilag és esztétikailag is rendben volt, de a karburátorokból folyt a benzin. Kint nem is használta, lekonzerválta és egy pincében tartotta. Amikor végleg hazatelepült, hozta magával, itthon pedig olyan szerelőt is talált, aki nem fakadt azonnal sírva a hat porlasztótól: kiválóan megjavította és összehangolta őket. Azzal a tudattal indultunk neki a rövid próbaútnak, hogy még a negyedét sem tudjuk majd kihasználni a Honda képességeinek.

Megjelenése mellett a negyedtonnás tömege is tiszteletet parancsol.

Nagy és kényelmes nyeregbe tehetjük le magunkat, az üléspozíció jó. Alapjáraton halkan morog, és rezzenéstelen simasággal jár a hat henger, kevés a kézzsibbasztó vibráció. Van viszont némi kuplunghang, pontosabban zakatolás. Csak alapjáraton hallható, szakértők szerint konstrukciós hiba, és gyakran már 10 000 kilométer után megjelenik. A hathengeres gép meglepő módon bármilyen fordulattartományban jól teljesít.

A Kawasaki sem hagyhatta szó nélkül

Meg kell szokni, hogy a váltója keményen jár, sőt néha akad, a harmadik fokozat viszont 100 fölé húzatható. Egyenesben stabil a gép, és nálunk ívmenetben sem jöttek elő a váz hiányosságai, de első villa tényleg túl puha. A CBX a jóleső feleslegesség motorja: tudásának töredékét kihasználva is gyors, kellemes túragép. Nyélgázon 4 másodperc körül tudja le a százas sprintet, alapból szép hangja pedig sportkipufogóval a netes videók szerint őrületesen jó tud lenni, akár a régi F1-es versenyautóké.

Végül a CBX nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, sokan a kisebb, kanyarokban jóval ügyesebb és olcsóbb négyhengereseket választották helyette,

például házon belül a '79-től kínált Honda CB 900 F-et.

Ráadásul hamar megjelent válaszként a szintén sorhatos, de 120 lóerős Kawasaki Z1300, a gyárak teljesítményháborúját csak néhány piacon tudták korlátozni. Ugyanakkor CBX kuriózumként megbecsült veterán motorrá érett, főleg az első sorozat gépeit kedvelik a gyűjtők.

Műszaki adatok - Honda CBX-Z 1000 Super Sport (1979)

Motor: DOHC-vezérlésű, 24 szelepes, lég- és olajhűtéses soros hathengeres. Hengerűrtartalom: 1047 cm3. Furat x löket: 64,5 x 53,4 mm. Teljesítmény: 105 LE, 9000/perc fordulaton. Nyomaték: 85 Nm, 8000/perc fordulaton. Kompresszió: 9,3:1.

Erőátvitel: ötfokozatú, lábkapcsolású sebességváltó, hátsókerék-hajtás lánccal. Többtárcsás olajfürdős kuplung.

Felépítés: acél hídváz. Felfüggesztés: elöl teleszkópvilla, hátul lengővilla, tekercsrugókkal, hidraulikus lengéscsillapítással. Elöl dupla, hátul szimpla, hidraulikus tárcsafék.

Hossz x szélesség x magasság: 2240 x 780 x 1150 mm. Tengelytáv: 1490 mm. Tank: 20 l. Saját tömeg: 249 kg.

Végsebesség: 225 km/h. Gyorsulás 0-100 km/h: kb. 4 s.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil júniusi számában: