Nem lehet érzelmek nélkül közelíteni a BMW-khez, és ez a tétel hatványozottan igaz az X5-ösre. Elsőre zavarba ejtő lehet a zöld rendszám egy ilyen vicsorgó fenevadon, de el kell fogadnunk, hogy van benne logika. A tesztautó közel 40 milliós ára kerül mérlegre a hivatalosan száz kilométerenként 1,9 liter benzin (plusz 23,2 kWh áram) fogyasztással, és a képletből a dízeleket sem hagyhatjuk ki.

A bajorok első olyan autóját, amivel valóban el lehet hagyni az aszfaltot, még az előző évszázadban mutattak be, és új névadási logikával úgy hívták, X5. Akkor a közönség el is felejtett szentségtörést kiáltani, annyira döbbenetesen festett, és olyan sportosságot vitt a terepjárók kasztjába. Ma már triviális jelenség a szabadidő-autó, olyannyira, hogy a német prémiummárkák kínálatában lassan többségben lesznek a SUV-ok, és kikopnak a klasszikus Matchbox-formájú szedánok.

Ez már a negyedik X5-generáció, az előzőből is volt plug-in hibrid - igaz, akkor még mindössze 31 kilométeres e-hatótávval. Galériához kattintson a képre!Forrás: Vékey Zoltán

Érdekes, de az X5/X6 duó mérce a sok kupéhátú és egyéb rendellenes formákban burjánzó behemót között. A 2018-ban bemutatott negyedik generáció az előzőnél gonoszabb szemeket, 50%-kal nagyobb veséket és látványosabb kiegészítőket kapott,  és ezzel veszélyes lett az összkép. Bár nekem tetszik, a rokonok és ismerősök zöme rém erőszakosnak látta a tesztautót. Persze minden viszonyítás kérdése, mellé kell tenni az X6 M50i-t, és máris ártatlan bárány válik belőle.

A háromliteres turbómotor részecskeszűrőt kapott, tisztán elektromosan akár 140-nel is mehet - persze nem sokáigForrás: Vékey Zoltán

Hatalmas, de ezúttal csak ötüléses

Már az első generáció is elszakadt az 5-ös BMW által kínált méretektől, ez a különbség pedig az évek során csak nőtt. Az X5 hatalmas, már-már túlzó, miközben ehhez a hajtáslánchoz nem lehet kérni a plusz két ülést a harmadik sorba, vagyis ugrott a 2,5 milliós nagycsaládos támogatás. Akinek esetleg pont ekkora összegen múlt volna a dolog, az nyugodtan hagyja ki a Bowers&Wilkins csúcshifit, és máris pénzénél van.

A G05-széria közel 5 méter hosszú és bő 2 méter széles, hibridként a saját tömege több mint 2,5 tonnaForrás: Vékey Zoltán

Plug-in hibridünkben amúgy a csomagtartó is szűkösebb 150 literrel a hagyományos X5-höz képest, de persze így is belefér némi túlzással egy Isetta. A tekintélyes szélesség már határeset az itthoni forgalomban, nagyon kell az összkerék-kormányzás a fordulékonysághoz,  illetve a kamera és szenzorerdő. Még így is necces a szabvány Aldi-parkolóhelyre a beállás (csálén állva ugyanis jön ám a BMW-sofőrre mutogatás), de kis gyakorlás után azért meg lehet szokni egy ekkora testet is.

Két részletben nyílik az elektromos csomagtérfedél, a töltőkábeleket el lehet rejteni alulraForrás: Vékey Zoltán

A beltér pont olyan pazar, mint amilyennek lennie kell. Igyekeztek minden érzékszervre hatni: az anyagok tapintása is kiváló és kétféle beépített illat közül is választhatunk. Ezt onnan tudtam meg, hogy a feleségem az első kanyar után szólt, hogy kapcsoljam ki. Csodálatosak az ülések és mintha puhábbak lennének a megszokott BMW-ülőalkalmatosságoknál. Persze hűt-fűt és masszíroz is a két első fotel, de hátra is jutott ülésfűtés, sőt még két, teljesen függetlenül működő monitor is.

Tágas, de csak ötüléses. A gyerekek nagyon élvezték a függetlenül használható hátsó szórakoztató központot, ahol persze tévét is lehet nézni, vagy pendrive-ról filmetForrás: Vékey Zoltán

Digitalizált, de messze nem tökéletes

Zavarbaejtően sok a beállítási lehetőség elöl, főleg a vezetési mód – adaptív futómű – kormányzás Bermuda-háromszögben lehet eltévedni. A légrugók alapáron járnak a 45e-hez (meglepően nagyvonalú gesztus a BMW-től) és kifejezetten andalítóvá teszik a hétköznapi autózást. Úthiba, keresztborda, fekvőrendőr nem igazán tűnik fel,  a szintszabályzós futómű szépen kisimít mindent és mindenkit, aki útjába kerül.

Sok a fémdíszítés a műszerfalon. Ebben a színkombinációban elegáns, és jó a térérzet - de nem árt vigyázni a kárpitokra és burkolatokraForrás: Vékey Zoltán

Hiába működik jól a legtöbb dolog, testreszabhatóságban és menőségben a konkurencia előrébb tart. E kategóriában elvárható lenne, hogy a digitális műszerfalhoz témát és hangulatot választhassunk, vagy, hogy kedvünkre pakolhassuk az infókat balról jobbra. Persze pár gyártó, például az Apple megteheti, hogy nem ad lehetőséget a menü teljes átszabására az Androiddal ellentétben. Teheti ezt azért, mert az iPhone menürendszere a felhasználók túlnyomó többségének úgy tetszik, ahogy van.

A digitális műszerfal színe a különböző vezetési módoknál változik, de a felépítésébe nem lehet belenyúlniForrás: Vékey Zoltán

Lehet, hogy a BMW műszerfalára is lekutatták, hogy mindenki elájul majd tőle, de én nem voltam a fókuszcsoportban. Nekem ez kicsit kusza, unalmas és nem intuitív, sokkal jobb a feláras head-up kijelző. Érthetetlen a navigáció is, ami ódivatú grafikával mutatja gyakran rosszul az útvonalat,  és nincs műholdkép opció sem. Két próba után maradtam a Carplay-nél: gyorsan, vezeték nélkül működik, és azon rendes Google Maps van, ami tudja, hogy hol lehet a közelben tankolni.

Cikkünk folytatódik, kérjük, lapozzon!