Francia tömegtechnika, olasz kézműves köntösben - Peugeot 504 Coupe V6 veteránteszt

2020.07.26. 14:50

A Peugeot tartósságáról híres, népszerű limuzinjának 1969-ben sportos testvérmodelljei születettek, nyitott illetve zárt, olasz Pininfarina-karosszériával. Mindkettőből keveset gyártottak, de sikerült találkoznunk egy szép második generációs kupéval, méghozzá V6-os motorral. E típus jelentőségéről sokat elmond, hogy tavalyelőtt e-Legend néven visszahozták a formáit egy retró tanulmányautón.

Nagyon ritka a kupé a hathengeres PRV-motorral és a GM-féle automataváltóval. Galériához kattintson a képre!Forrás: Retro Mobil

Régóta bíztak a Peugeot-nál az olasz formatervezők tudásában, hiszen már a 403-as, a 404-es és az 504-es szedánt is a Pininfarinával terveztették meg. Aldo Brovarone rajzolta a limuzint, amelyet az 1969-es Év autójának választottak, sőt, az európai karrierje után még évtizedekig népautó volt Afrikában és a világ számos más részén (összesen 3,7 millió készült belőle), mindenekelőtt hallatlanul strapabíró technikája miatt – emiatt sokszor említették egy lapon a korabeli Mercedesekkel.

Látványos a dupla, oldalra kivezetett kipufogó, a hátsó ablakok nem nyithatók. Raliztak is a V6 kupéval, 1978-ban két világbajnoki futamot nyertForrás: Retro Mobil

Első ránézésre kevesen mondanák meg a sportos kupé és kabrió rokonokról, hogy a masszív 504-es műszaki alapjaira épülnek, mert maga Sergio Pininfarina tervezett hozzájuk egyedi, kecsesebb lemezruhát. Ahhoz, hogy jók legyenek az arányok, 19 centit vágtak a tengelytávból, így a teljes hosszúság is kisebb, 436 centis lett. A karosszériák Olaszországban készültek, majd átszállították őket Sochaux-ba, ahol beszerelték a műszaki tartalmat, meglepően kevés változtatással.

Idővel megkapta a kooperációs V6-motort

Kifinomult, független futóműre ültették, elöl MacPherson, hátul ferde lengőkaros kivitelben. Teljesen új, öt kerek órából és faborításból álló műszerfalat kreáltak hozzá, és a hátsó kerekeket is tárcsafékkel szerelték fel. A szedán jól bevált hajtásláncát használták, a belépő modellt 1,8-as, 102 lóerős, befecskendezős négyhengeres vitte, 1970-ben pedig megérkezett a 2,0 literes, szintén injektoros benzinmotor is 110 lóerővel.

Jó fogású az olasz sportkormány, ám szöges ellentétben áll a puritán francia pulttalForrás: Retro Mobil

1974-ben bemutatták a kupéhoz legjobban passzoló erőművet, a PRV-fejlesztésű (Peugeot-Renault-Volvo), 2,7 literes V6-ost karburátorral, és 136 lóerővel. Három évvel később megjelent a Bosch K-Jetronic befecskendezős, 144 lóerős csúcskivitel. Alapból négyfokozatú kézi váltót adtak minden 504-es kupéhoz, felárért volt háromfokozatú ZF-automata, és kizárólag a V6-osokhoz a GM-féle szerkezet is. Csak 1979-ben tették be a választékba az igazán ideális erőátvitelt, az ötfokozatú kézi váltót.

Teljes egészében könnyűfémből készült a négy főcsapágyas, láncos vezérlésű, a ZM112 jelű karburátoros V6-os. A folyamatos 130 km/h meg sem kottyan nekiForrás: Retro Mobil

1974-ben jött az átfogó ráncfelvarrás: a dupla kockafényszórókat összeolvasztották egyetlen nagy téglalappá, a hátsó, három külön szegmensből álló, kifelé dőlő lámpákból pedig kombinált testet faragtak. A két nagy, és három kicsi órából álló pultot is sirathatjuk, helyette megkapta a limuzin szimpla három egyforma méretű műszerből álló együttesét. A kupék karrierje az 504-es 1983-as megszűnésével véget ért, az utód 505-ösnek már nem volt kétajtós szériaváltozata.

Nagyon jó a kilátás a filigrán tetőoszlopokkal, a tető hátul nem lejt, így elegendő a fejtérForrás: Retro Mobil

Nem makulátlan, de öröm ránézni. És beülni?

Kevés 504-es kupé maradt meg, egy-egy szép példányért már bőven tízezer euró felett kell fizetni. Olcsóbb felújítási alapokat is lehet találni, de restaurálásuk, ha nem is lehetetlen, a korszakra jellemző korróziós hajlam és sok, nehezen beszerezhető alkatrész miatt nehézkes. A kipróbált példány két okból is ritkaság: porlasztós V6-os, háromfokozatú amerikai automataváltóval. Távolról sem tökéletes, de szép állapotú túlélő, valamikor a kilencvenes években egyszer már felújították.

A tárcsaátmérő elöl-hátul 273 mm, a pótkerék a kocsi alatt, kihúzható fiókban utazikForrás: Retro Mobil

Két éve érkezett Svájcból, és egy nagy, mint később kiderült nehezen orvosolható hibája volt: a motor egyenetlenül járt. Ekkor került abba a műhelybe, ahol a szerelők nemtörődömsége és szaktudásának hiánya miatt sokat rostokolt. A gyertyák, az elosztó és a gyújtókábelek cseréje csak részben szüntette meg a gondot, de Solex porlasztó kitisztításával és beszabályozásával nagyban javult a helyzet. Még mindig nem 100%-os, érezni a teljesítményhiányt.

Ez a jelvény sokat emelt az áron. Később az elegáns 406 Coupé is a régi recept szerint, Pininfarina dizájnnal és gyártásban készültForrás: Retro Mobil

Apró rozsdafoltok vannak rajta, de szerkezetileg minden rendben, a harminc éve renovált váltóhoz, futóműhöz és a fékhez nem kellett nyúlni. A külsőhöz képest kissé csalódás a beltér, igaz, nem az állapota, hanem a formaterve miatt. Bár a sportos, kétküllős volán a közepén arany oroszlánfejjel szép és kellemes tapintású, a második kiadás pultját túlracionalizálták. Fantáziátlan belsejéért az elöl korrekt helykínálat és a fenomenálisan puha fotelszerű ülés kárpótol.

Hatalmas a kardánalagút osztja ketté a hátsó traktust. Behuppanni könnyű, de a hátra lejtő ülőlap miatt nehéz kikecmeregniForrás: Retro Mobil

Száguldás helyett stílusos kirándulásra való

Az indítókulcsot baloldalról kell bedugni, mint a régi Fiatokban (és Ladákban). Meglepően hangosan és nyersen szól a motor, még alapjáraton is, aminek konstrukciós okai vannak: a gyártási helyéről Douvrin-nek keresztelt gépet eredetileg a hatvanas évek végén V8-asnak tervezték, de az 1973-as olajválság hatására „megszabadultak" két hengerétől. A hengerszög maradt 90 fokos, nem pedig a V6-osoknál szokásos 60, innen ered a furcsa orgánum.

Itt még krómozott a lökhárító, a legkésőbbi kiadásokra már illúzióromboló, színre fújt műanyagokat szereltekForrás: Retro Mobil

Próbálták ugyan eltűntetni a vibrációt a gyújtási sorrend megváltoztatásával, de csak részben sikerült; így ha nem is zavaró mértékben, de menet közben is érezni a rezgéseket. Nem egy pörgős szerkezet, viszont alul is nyomatékos, hosszan és életerősen gyorsul. A katalógus szerint 11,4 másodperc alatt éri el a 100 km/h-t, a valóságban ez valamivel több. Mint általában, a Turbo Hydramatic váltóra most sem lehet panasz, észrevétlenül és a kellő időben kapcsolgat le-fel.

Az órák Jaeger gyártmányúak, a három pótkijelzőt itt egyetlen kombinált műszerré vonták összeForrás: Retro Mobil

Fotóművét kényelmesre hangolták, de a lágysággal csak addig mentek el, hogy kanyarokban is biztos maradjon, ez a két kanyastabilizátornak is köszönhető. Fogasléces szervókormánnyal dolgozhatunk, a kicsit kopott szerkezettel is jól irányítható a kocsi. A négy tárcsafékes rendszer akkoriban nagy szó volt - nem harap, de kielégítően állítja meg a 1,3 tonnát, és jól adagolható. Persze az 504-es nem is vérbeli sportkocsi, hanem négyüléses túrakupé, hosszabb utakra is meglepően jó komforttal.

Nagyon drágán árulták, 1976-ban a V6-os kupé 55 900 frankba került, míg az 504 alap szedán csak 28 350-beForrás: Retro Mobil
A váltókar körüli műanyag nem javít az összképen, az óra mellett jobbra az elektromos ablakemelők kapcsolóiForrás: Retro Mobil
Műszaki adatok - Peugeot 504 Coupe V6 (1976)

Motor: SOHC-vezérlésű V6-as benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 2664 cm3. Furat x löket: 98,0 x 73,0 mm. Kompresszió viszony: 8,6:1. Teljesítmény: 136 LE, 5750/perc fordulaton. Nyomaték: 207 Nm, 3500/perc fordulaton.

Erőátvitel: háromfokozatú automataváltó, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl MacPherson, hátul ferde lengőkaros. Elöl-hátul tárcsafékek, kétkörös fékrendszer szervóval.

Felépítmény: kétajtós, ötüléses önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4360 x 1700 x 1350 mm. Tengelytáv: 2550 mm. Csomagtartó: 329 l. Saját tömeg: 1300 kg.

Gyorsulás (0-100 km/h): 11,4 s. Végsebesség: 200 km/h.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK

Még több olvasnivaló a Retro Mobil augusztusi számában: