Gordon Murray, a Forma-1-et is megjárt brit mérnökzseni bemutatta a McLaren F1 utódának szánt T.50-est, amely átírja az agyunkban, amit eddig a szupersportautókról gondoltunk. Olyan technológiát használ, amit a Forma-1-ben betiltottak.

Murray célja az volt, hogy a legjobb analóg szupersportautót alkossa meg. Vélhetően sikerült. Kattintson a képre, galéria nyílik!Forrás: Gordon Murray Automotive

Murray-t nem kell bemutatni az autósport rajongóinak, hiszen 1969-től 1986-ig a Brabham, 1987-1991-ig a McLaren csapat technikai igazgatójaként dolgozott a Forma-1-ben. Többek között az ő munkája volt a McLaren MP4/4-es versenyautó is, amely az 1988-as szezon 16 versenyéből 15-ön diadalmaskodott, és az első világbajnoki címéhez segítette hozzá Ayrton Sennát. Murray a motorsport után az utcai kocsik felé fordult.

Murray azért alkotta meg az új T.50-est, mert véleménye szerint az elmúlt 28 évben egyik gyártó sem készített hasonlóan puritán és élvezetes szupersportautót, mint saját alkotása, az 1992-es McLaren F1Forrás: McLaren Automotive

Első rendszámos autója, a V12-es BMW motorral hajtott, középső vezetőüléssel rendelkező McLaren F1 újradefiniálta a szupersportautó fogalmát 1992-ben, mivel sem vezethetőségben, sem végsebességben nem volt párja, még a Porschék, Ferrarik, Lamborghinik között sem.

Koncepció

A súly/lóerő arány közel kétszer jobb, mint az új Porsche 911 Turbo S-nekForrás: Gordon Murray Automotive

Murray új alkotása, a T.50 bevallottan a McLaren F1 szellemi utódának készült, hasonló koncepció szerint (szívó V12-es motor, kézi váltó, középre tett vezetőülés), de modern anyagokból, modern technológiával, és az előd hibáinak kiküszöbölésével. Ezúttal nem a legnagyobb végsebességre, a leggyorsabb köridőre vagy a legjobb gyorsulás elérésére törekedett, hanem arra, hogy a T.50 a legkisebb tömegű, a legjobban kezelhető és a vezetőjének a legtöbb visszajelzést adó szupersportautó legyen. Az analóg autók utolsó, legmagasabb szintet elérő képviselője.

A név onnan ered, hogy ez az autó Gordon Murray 50. konstrukciója több mint fél évszázados pályafutása során. Egyértelmű utalás a McLaren F1-re a buborék alakú üvegtető, az előretolt kabin, a tetőn lévő légbeömlő, és a háromszög alakban elrendezett ülések, melyek közül természetesen a vezetőé van középen és előrébb a másik kettőnél, hogy a vállak is elférjenek. A külső tükröket kamerák helyettesítik, hogy a kocsi ne legyen túl széles (1,85 m), vagyis a manőverezhető legyen szűk helyeken is.

Aerodinamika

A Batmobile-nak kinéző T.50 ventilátorának hatását a Racing Point istálló szélcsatornájában, 40 százalékos méretű modellen teszteltékForrás: Gordon Murray Automotive

Talán a T.50 legizgalmasabb részlete a talajkölcsönhatást (ground effect) kihasználó aero-csomag, amely Murray szerint „újraírja az utcai autók aerodinamikai szabálykönyvét". Ennek kulcsfontosságú eleme a hátsó ventilátor, amely kiszívja a levegőt az autó alól, vagyis felgyorsítja a levegő áramlását a padlólemez alatt. Murray az 1978-as Brabham BT46B versenyautón már használta a forradalmi rendszert, de aztán a Forma-1-ben gyorsan betiltották a leszorítóerő-növelő megoldást.

A hátsó ventilátor mesterségesen felgyorsítja az autó alatti légáramlást, kihasználva a talajkölcsönhatást (ground effect)Forrás: Gordon Murray Automotive

A hátra beépített, 40 cm átmérőjű ventilátort egy 48 voltos villanymotor hajtja, legfeljebb 7000-es percenkénti fordulatszámmal. A ventilátor, a diffúzor, és két, a karosszéria felső-hátsó élein elhelyezett két kis szárnyprofil alkotja azt az átfogó aero-csomagot, amely lehetővé tette, hogy a karosszéria formája letisztult lehessen, és, hogy ne legyen szükség hatalmas hátsó szárnyra.

Napsütéses időben valószínűleg rendesen felmelegszik a viszonylag tágas kabin az üvegkupola miattForrás: Gordon Murray Automotive

A T.50 aerodinamikai képességei a vezetési üzemmódtól függenek. „Auto" állásban mindig a vezető parancsaira reagál, „fékező" üzemmódban megduplázza a leszorítóerőt a ventilátorral, és légfékként kinyitja a szárnyprofilokat, amivel 10 méterrel rövidíti le a fékutat 100 km/óráról. Ez a két állás automatikusan kapcsolódik be, a következők választhatók.

Az analóg fordulatszámmérő két oldalán képernyők vannak, bajuszkapcsolók nincsenek, az ablaktörlőt és az irányjelzőt a kormányról kell irányítani. A  gombok, kapcsolók titánból vannak, mint a vadászgépekenForrás: Gordon Murray Automotive

A „nagy leszorítóerő" üzemmód kanyargós utakra való, ekkor az alaphelyzethez képest 30 százalékkal nő meg az autót az úthoz tapasztó erő, a „sima áramlás" módban csökken a légellenállás 10 százalékkal azáltal, hogy az alsó légcsatornák és a felső, kis szárnyak bezáródnak, és a ventilátor megnöveli az autó mögötti légáramlást, így virtuálisan megnöveli a karosszéria hosszát. Ez csökkenti a fogyasztást és növeli a végsebességet, a legnagyobb sebességet azonban nem ebben, hanem „V-max" üzemmódban lehet elérni, amikor a főtengelyhez kapcsolt elektromos indítómotor is besegít a hajtásba legfeljebb három percig.

Motor

A Forma-1-ből kiszállt brit motorgyártó megmutatta a világnak ezzel a V12-essel, hogy milyen lehetőségek rejlenek még egy modern szívómotorban. A négyliteres erőforrásnak két üzemmódja létezik, az egyikben 9000, a másikban 12100 a maximális fordulatszámForrás: Gordon Murray Automotive

Ilyenkor a T.50 összeteljesítménye eléri a 700 lóerőt, de a brit szupersportautó elektromos rásegítés nélkül sem gyenge, ugyanis a négyliteres V12-es szívómotorjának teljesítménye önmagában 663 lóerő. Ez a legnagyobb fajlagos teljesítményű szívómotor a világon, egy literből 165,75 lóerőt hoz ki. De másban is világelső a Cosworth által fejlesztett erőforrás: ez a leggyorsabban reagáló (alapjárattól tiltásig 0,3 másodperc alatt pörög föl), legmagasabb fordulatszámot elérő (tiltás 12100-nál) és legkönnyebb V12-es (180 kiló), amit utcai autó valaha megkapott.

A kilátás elsőrangú Murray szerint, a T.50-ben a vezető van a középpontban szó szerint és átvitt értelemben isForrás: Gordon Murray Automotive

A középre, keresztben elhelyezett motor erejét a hátsó kerekekhez egy hatfokozatú Xtrac kézi váltó továbbítja, amely Murray szerint a lehető legjobb váltási érzetet adja. Az első öt fokozat rövid, a hosszú hatodik viszont autópályás utazásra való. Van blokkolásgátló és menetstabilizáló, de mindkettő kikapcsolható.

Tömeg

A Cosworth V12-es izgalmas szívóhangjait egyenesen az utastérbe vezetik. Három ülés van, a vezetőé elöl-középen található. Bár a súlycsökkentés volt a legfontosabb, az audiorendszer, a klímaberendezés nem maradt kiForrás: Gordon Murray Automotive

Szupersportautó-mércével meglehetősen keskeny, elöl 235, hátul 295 mm széles kerekeken gördül a T.50, szélesebbekre azért nem volt szükség, mert a kocsi mindössze 986 kilót nyom üresen, ami 4-500 kilóval kevesebb, mint a vetélytársak tömege. Ezt úgy érték el, hogy a karbon váz a szintén karbon karosszériaelemekkel együtt is csak 150 kiló, a motor is a legkönnyebb a maga nemében, és a három ülés is csak 13 kilót nyom - összesen. De minden csavart és rögzítőelemet is speciálisan a feladatához terveztek, hogy egy felesleges gramm se maradjon rajtuk.

A pillekönnyű ajtók előre-felfelé nyílnak, alaposan belenyúlnak a tetőbe isForrás: Gordon Murray Automotive

Természetesen a fékek is karbon-kerámia tárcsák, elöl 370, hátul 340 mm átmérőjűek. Az elöl 19, hátul 20 colos szénszálas felniken Michelin Pilot Sport4S gumik feszülnek, amelyek nem a francia gyártó legjobb tapadást adó abroncsai, szándékosan. Így az autó a versenypályák helyett utcán, országúton lesz elemében, akár csapadékos időben is, mivel a mintázat hagyományos, nem pedig semi-slick.

Ár

A kissé porschés formát házon belül tervezték megForrás: Gordon Murray Automotive

A T.50-est a Gordon Murray Automotive gyártja majd Surrey-ban, Angliában, a Top Gear tesztpályája melletti üzemben. Csak 100 darab utcai autót terveznek, és utána 25 darab kihegyezett pályaverziót. Előbbiek nettó ára 2,36 millió font, ami mai árfolyamon 901 millió magyar forint. Az összes ügyfélautót 2022-ben tervezik átadni, pontosan 30 évvel a McLaren F1 megjelenése után.