A Lexus név hallatán általában a luxus SUV-okra és a takarékos hibrid hajtásra gondolunk, pedig a Toyota luxusmárkája gyárt olyan benzinzabáló sportkocsit is, amelyet a vezetési élményre, nem pedig a fogyasztásra hegyeztek ki. Az RC kupé csúcsmodelljét, a szénszállal kikönnyített F Track Editiont teszteltük.

4,2 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/órára, és 270-nél vet véget a száguldásnak az elektronika. Kattintson a képre, galéria nyílik!Fotó: Polyák Attila - Origo

Nem tudom, hogy Japán Aicsi Prefektúrájában, a taharai Lexus-gyárban hány Takumi mester, illetve a Fuji Speedway mellett, a Fuji hegy lábánál üzemelő Higasi fejlesztőközpontban hány magasan képzett Lexus-mérnök követett el virtuális harakirit, amikor elolvasta az első teszteket az Audi RS 5, BMW M4 és a Mercedes-AMG C 63 vetélytársának szánt RC F-ről 2014-ben, de tény, hogy amit kaptak a sajtótól, kisebb sokként érhette őket.

A Track Editionnél szénszálból készül a fényezetlen motorháztetőn és tetőn kívül a diffúzor, a két küszöbidom és az első szplitter is. Ezeket ott készítik, ahol anno az LFA karbon karosszériáját, mert a szaktudás adott voltFotó: Polyák Attila - Origo

A tesztelők – köztük a világ legbefolyásosabb autós újságírója, Jeremy Clarkson - elsősorban a túl nagy, 1860 kilós tömeggel voltak elégedetlenek, de sokakat zavart a kedvezőtlen súlyelosztás miatti orrtolási hajam és a nehezen kiismerhető, trükkös, aktív önzáró differenciálmű is.

Ráadásul az RC F alig három évvel minden idők egyik legjobb (és legdrágább) japán autójának tartott, könnyű szénszál-karosszériás, Forma-1-es eredetű V10-essel hajtott LFA után érkezett, vagyis túl magas volt számára a mérce, amit persze nem is tudott megugrani. Persze hiba lenne egy az egyben összehasonlítani őket, mivel az LFA négyszer annyiba került, mint az utóda.

Felálltak a gyomros után

A facelift óta új hátsó lámpák simulnak az újraformált lökhárítóba, a matt szürke fényezés csak a Track Editionhöz érhető elFotó: Polyák Attila - Origo

Utólag kijelenthető, hogy jót tett a pofon a Toyota prémiummárkájának, mivel a következő években reagáltak a kritikákra és alaposan továbbfejlesztették a középkategóriás szuperkupét. Tavaly mutatkozott be az RC F frissített változata, amely sok apró változást hozott, de a legfontosabb eleme, az egész karakterét alapjaiban meghatározó ötliteres szívó V8-as változatlanul került át bele. Sajnos a motornak már nincs sok ideje hátra, japán sajtójelentések szerint a mostani modellek kifutása után a Toyota már nem fog autót gyártani nyolc hengerrel, inkább a feltöltött hathengeresekre koncentrál majd.

A kovácsolt, 19 colos BBS felnik szuperkönnyűek, formájuk a GT3-as versenyautóról származik. Durva lassításra képesek a karbon-kerámia Brembo féktárcsák, és nem fáradnakFotó: Polyák Attila - Origo

A RC továbbfejlesztésével megbízott mérnökök sokat dolgoztak a súlycsökkentésen, az üreges féltengelyeknek, a több alumínium futóműalkatrésznek, a kisebb klímakompresszornak, és az áttervezett szívócsöveknek köszönhetően 25 kilót faragtak le a tömegből, ráadásul ennek nagy része elölről jött le, ami csökkentette az alulkormányzottsági hajlamot.

Elöl a LED fényszórók megváltoztak a modellfrissítésnél, már magukban foglalják a nappali menetfényt is, amitől javult az RC F megjelenéseFotó: Polyák Attila - Origo

De közel sem érték be ennyivel. Merevebb szilentekkel, gumibakokkal direktebbé tették a kapcsolatot a karosszéria és a hátsó futómű, a kormánymű, valamint a motor között, rövidebb végáttétellel fokozták a gyorsulást, és beépítettek egy rajtelektronikát is, melynek segítségével már egy falábú sofőr is reprodukálni tudja a gyári 4,3 másodperces sprintidőt (érdekesség, hogy a launch control 2000-es fordulatnál engedi rá a motorerőt a hátsó kerekekre, más sportautókban ez jóval magasabb fordulatszámnál szokott történni).

A műszerfal, ahogy a padlólemez egy része is, az IS szedánból származik. Elképesztő a kényelem és minőség, de az infotainment fejlesztésre szorulFotó: Polyák Attila - Origo

Még a Michelinnel is összefogtak azért, hogy az évi mindössze párezres darabszámban RD F-re olyan egyedi Pilot Sport 4S gumi kerüljön, amely kifejezetten a típushoz igazított keverékének, profilszerkezetének és mintázatának köszönhetően nagyobb tapadást biztosít és jobban ellenáll az alulkormányzottságnak, ráadásul intenzív használat során később melegszik túl.

Az aktív, sebességfüggően kiemelkedő hátsó szárnyat a Track Editionnél fix karbon szárnyra cserélték, amely 26 kilóval növeli a leszorítóerőt, és még a légellenállást is csökkenti a turbulencia mérséklésével. Gépi mosóba ne menjünk veleFotó: Polyák Attila - Origo

De vannak, akinek ennyi is kevés, nekik fejlesztették ki a ráncfelvarrással párhuzamosan e teszt alanyát, a kínálat csúcsán trónoló, az alapmodellnél 5,75 millió forinttal drágább, limitált szériás Track Editiont, amely a szénszálas karosszériaelemeknek, a karbon-kerámia féktárcsáknak és a kovácsolt, 19 colos BBS felniknek köszönhetően 55 kilóval még könnyebb. Persze még így is 1780 kilót nyom, ami két mázsával több a BMW M4 tömegénél, de még a nehézsúlyúnak számító Mercedes-AMG C 63-nél és az összkerekes Audi RS 5-nél is fél, illetve egy mázsával nehezebb.

A motor viszi el a show-t

A 464 lóerős, ötliteres szívó V8 az első F-es Lexus, a 2008-ban bemutatott IS F motorjának az egyenes ági leszármazottja. Nem túlzás, hogy ez a kocsi lelkeFotó: Polyák Attila - Origo

Objektíven nézve már csak ezért sem igazán rúghat labdába a németek mellett, de a gyorsulása (4,2 mp), végsebessége (270 km/h) és a fogyasztása (11,8 l, WLTP) is rosszabb azokénál. Stopper nélkül is érződik, hogy gyengébb, mivel turbók híján nem tud akkora nyomatékot produkálna az alsó és középső fordulatszám-tartományban, a rugalmassága egyszerűen más ligában van. A német konkurensek már 2000-es fordulatszám alatt leadják 600-700 Nm-es nyomatékukat, ezért ha ezekben bármikor, bármilyen sebességfokozatban ad padlógázt a sofőr, ülésbe préselő gyorsulás lesz a válasz.

A hatalmas fordulatszámmérő mellett eltörpül a sebességmérő a látványos műszerfalon. A 200-as osztás van függőleges helyzetben...Fotó: Polyák Attila - Origo

Persze hülyén nézne ki, ha ezt a 464 lóerős Lexust lassúnak minősíteném – semmi nem áll távolabb az igazságtól -, de tény, hogy a 4,7 méteres, utasokkal és benzinnel két tonnánál is nehezebb japán godzillát bizony meg kell dolgoztatni a nyers sebességért. Szerencsére ez a folyamat a vezetési élmény szerves és igen élvezetes része. A Lexus ötliteres szívó V8-asa alul tényleg nem érződik erősebbnek egy háromliteres V6-nál, csak a fordulatszám emelkedésével, nagyon lineárisan és egyenletesen jön meg az ereje: az 520 Nm-es nyomatékcsúcs 4800-nál, a 464 lóerős csúcsteljesítmény 6400-nál válik elérhetővé.

Gázzal is lehet kormányozni

Kikapcsolt elektronikával hamar csereéretté válhatnak a hátsó gumikFotó: Polyák Attila - Origo

Utóbbi viszont egészen a 7100-nál bekövetkező leszabályozásig megmarad, vagyis felül sem fogy ki a szuszból, mint a turbómotorok. Annak is van előnye, hogy alul nem lövi el minden puskaporát: egy M4-es BMW-vel ellentétben kikapcsolt elektronikával sem veszélyes vele közlekedni (esőben azért óvatosan), a 275 mm széles sportgumik át tudják adni az erőt az aszfaltra, és tényleg csak akkor fordul át túlkormányzottba a viselkedés, ha a gázpedállal erre határozott parancsot adunk.

Egészen használhatók a hátsó ülések isFotó: Polyák Attila - Origo

Amúgy a VSC nevű menetstabilizálót teljesen ki lehet kapcsolni, de létezik egy Expert (profi) állása is, amikor kb. 30 fokos szögig engedi a csúszkálást, és csak utána fogja meg a farolást. Egyébként a sima RC F oldalanként két tengelykapcsolóval megbolondított aktív TVD differenciálművet a Track Editionben egyszerűbb, mechanikus Torsenre cserélték, amely nem csak a nyúzást bírja jobban, de kiszámíthatóbbá is teszi a kocsi viselkedését. Azt pedig valószínűleg senki sem bánja, hogy emiatt a Szlalom üzemmódtól búcsút kellett venni.

A cikk nem ért véget. Kattintson a második oldalra!