Négy hengerrel az igazi

Gázteleszkópok teszik könnyűvé a géptető nyitását, a Golfban már nem találni ilyeneket. DSG váltóval, 48 voltos lágy hibrid rendszerrel is hamarosan kapható lesz az 1,5 TSI Evo, úgy bizonyára még takarékosabbFotó: Csudai Sándor - Origo

Jól hangzik, hogy az Octavia már a 110 lóerős, egyliteres, háromhengeres alapmotorral is bőven megfutja a 200 km/órát, de mégis ajánlott kifizetni az 535 ezer forintot a drágább 1,5 literes, 150 lóerős motorért, mert minimálisan nagyobb fogyasztásért cserébe jóval rugalmasabb és simább járású erőforrást kapunk. A hengerlekapcsolásra is képes négyhengeressel 8,2 másodperc alatt teljesíthető a százas sprint, a végsebesség pedig 230 km/óra.

14 százalékkal csökkent a légellenállás, az ötajtós Octavia alaktényezője mindössze 0,25, ami a szélzajra és a fogyasztásra is jó hatással vanFotó: Csudai Sándor - Origo

De nem is az extra erőtartalék és rugalmasság (250 Nm 1500-nál) a legjobb a motorban, hanem az, hogy ha nem pörgetik, akkor szinte semmi hangja nincs, és a fogyasztása is egészen baráti szinten mozog: némi odafigyeléssel valószínűleg 6 liternél kevesebbel is el lehet járni vele, nekem 6,3 literre jött ki az átlag a pár száz kilométert futott, bejáratós tesztautóval városban (a WLTP ciklus szerint mért kombinált gyári adat 5,2-6,1 liter).

Az adaptív lengéscsillapítás 10 mm-es ültetéssel jár együtt, de rendelhető passzív sportfutómű és rossz utakra való emelt futómű isFotó: Csudai Sándor - Origo

Annyira központi téma az Octaviában a fogyasztás minimalizálása, hogy a kocsit alacsony gördülési ellenállású gumikkal szerelik, a fedélzeti rendszere pedig a korai felváltáson kívül még arra is figyelmeztet, hogy menet közben húzzuk fel az ablakokat. A menetprogramok között Eco is választható, ebben érezhetően romlik a motor teljesítménye és reakcióideje, cserébe még pár deci benzint meg lehet így spórolni.

Milyen vezetni?

Kanyarban jelentős az oldaldőlés, de a tapadás megfelelőFotó: Csudai Sándor - Origo

Tágasabb és olcsóbb a Golfnál, legalább olyan jó minőségű, és ugyanazok az extrák kaphatóak hozzá. Hol itt az apró betűs rész? Elárulom: továbbra a vezetési élmény az, amiben az Octavia elmarad a Volkswagentől, pláne a Seat Leontól és a Ford Focustól, bár a vásárlóközönségét vélhetően ez nem fogja izgatni. Arra találták ki, hogy kényelemben szállítson sok embert és csomagot, és a lehető legjobban elszigetelje őket a külvilágtól, nem pedig arra, hogy adrenalint adjon.

A vezetési üzemmódok közül az egyiket a sofőr konfigurálhatja össze, így például lehet agresszív gázreakcióval, de puha futóművel is menniFotó: Csudai Sándor - Origo

Nem tudom, hogy az alap futóművel és a 16-os kerekekkel milyen a rugózás (a Golfból kiindulva nem lehet rossz), de a 17-eseken (196 ezer forint) gördülő tesztautó az adaptív lengéscsillapítással (356 ezer forint), Comfort állásban fölényes könnyedséggel simította ki a városi úthibák ütéseit. Ennek az az ára, hogy kanyarban érezhetően dől, fékezéskor pedig bólint a testes karosszéria, olyan az imbolygás, mintha alulcsillapított lenne a felfüggesztés. Persze Sport állásban csökkennek a nemkívánatos lengések, de ez csak arra elég, hogy érzésre ekkor váljon normálissá a hangolás, a valódi feszességtől még ekkor is messze volt.

Menet közben csendes és komfortos, az 1,5-ös motorral a menetteljesítmények is egész dinamikusakFotó: Csudai Sándor - Origo

Pontos , de túl könnyen jár a kormány, kevesebb visszajelzést is ad, mint a Golfé, és azzal ellentétben nem kérhető progresszív, váltózó áttételű kivitelben. A hatfokozatú, igen hosszú áttételezésű kézi váltó karja precízen és kis erővel mozgatható a kulisszájában, de így is végig azt éreztem vezetés közben, hogysokkal jobban illene hozzá a hétfokozatú automata váltó.

A Golffal ellentétben a digitális műszerfal feláras extraFotó: Csudai Sándor - Origo

Aki a vezetési élményt keresi, annak továbbra sem ez a Skoda lesz az autója (esetleg majd a konnektoros hibridként is hamarosan érkező RS), de ettől függetlenül hozza az elvárhatót menet közben, és kellemetlen meglepetésekkel sem szolgál a viselkedésével, leszámítva egy-két, hátulról beszűrődő futómű-dobolást. Az, hogy a stabilitása, vezethetősége elmarad a Golfétól, a nagyobb méreteken és a puhább futóműhangoláson kívül azzal is összefüggésben lehet, hogy a Skoda a 150 lóerős motorokhoz sem ad még független, többlengőkaros hátsó futóművet, az ugyanis csak az összkerekes és az RS verziók privilégiuma lesz.

Árak, értékelés

A 150 lóerős motorhoz is csak egyszerű, csatolt lengőkaros hátsó futómű járFotó: Csudai Sándor - Origo

Az új Octavia mindent tud, amit 2020-ban egy középkategóriás autótól elvárható, de ez sajnos az árán is tükröződik. Egyliteres motorral 6,88 millió forinttól lehet megvenni a 900 ezer forintos importőri kedvezményt levonva, azonban az 1,5 literes benzinmotorral már 7,42 millióra ugrik az alapár. Ez kb. negyedmillióval több az azonos motorú Seat Leon, és félmillióval kevesebb a Volkswagen Golf áránál, de ha a Skodát az utóbbival azonos felszereltségre hozzuk, eltűnik a kettő között az árkülönbség (a negyedik testvér, a prémiumautók közé tartozó Audi A3 az 1,5 literes motorral 8,972 millió forintba kerül, pedig a felszereltsége rosszabb a Golfénál).

Először kapott fekvő hátsó lámpákat egy Octavia, alapáron is LED-esekFotó: Csudai Sándor - Origo

Egy jól felszerelt dízel kombi Octavia konfigurálása közben simán el lehet jutni a 13-14 millió forintig is, ennyiért viszont már középkategóriás, nagyobb presztízsű prémium kombik közül is lehet válogatni. Érdemes tehát körültekintően válogatni a motorok és az extrák között, és azt is figyelembe kell venni, hogy a dízelek lassan hozzák vissza majd az árukat (mert a benzinesek alig fogyasztanak többet), és, hogy egyes extrákat (pl. adaptív tempomat) utólag is lehet majd aktiválni, mert a hardverük eleve benne van a kocsiban.