Sportkocsi-géneket kapott az elfeledett luxuslimuzin - Jaguar Mark X 4.2 veteránteszt

Történetünk főhőse, a Mark X luxuslimuzin megörökölte a versenypályákon is bizonyított XK6 jelű soros hathengeres motort, de az előd Mark IX-eshez képest rengeteg műszaki újítással látták el. A 3,8 literes gépet kettő helyett három SU karburátor etette, ugyanilyen hajtotta a szintén 1961-ben bemutatott, legendás E-Type modellt is, szintén 265 lóerővel. Osztozott a sportmodellel a házon belül kifejlesztett független hátsó futóművön is, csak a nyomtáv lett valamivel szélesebb.

A kifinomult felfüggesztést (a motorhoz hasonlóan) William Haynes főmérnök konstruálta, gumi szilentekkel csatlakozik a kasztnihoz, hosszanti és keresztirányú vezetőkarokból, belső tárcsafékekből és oldalanként dupla csavarrugókból áll. Így nagyszerű kényelmet nyújt kiváló úttartással, a rivális limuzinokhoz képest más dimenziókban mozgott. A karosszéria, a márka történetében először önhordó szerkezetű, de a független felfüggesztés és a dupla benzintank is itt jelent meg a Jaguarnál.

Moss-féle, négysebességes (felárért overdrive-os) kézi váltót vagy háromfokozatú Borg-Warner automatát kapcsoltak a korai 3,8 literes Mark X modellekhez. Kormánya tekerését Burman szervo, a fékezést pedig Kelsey-Hayes gyártmányú amerikai vákuumrásegítő támogatta. Utóbbinak légtartálya is volt, így ha tönkrement a szerkezet, egy ideig be tudott segíteni. Hajtásláncát sperrdifi tette teljessé, ezt a fejlettségi- és teljesítményszintet 1965-re érte el a Mercedes a W108/109 szériával.

Nem más, mint egy Rolls-Royce féláron?

Jellegzetes formáját Jaguar márkát alapító alapító tulajdonos, Sir William Lyons felügyelete mellett tervezték, több mint ötméteres hosszával és 194 centis szélességével a Mark X volt az összes közül a legtestesebb nagymacska, és sok évig az is maradt. Az 1961-es Londoni Autószalonon mutatták be, ám alaposan megosztotta a közvéleményt és a szaksajtót is. Egyesek „a négyajtós E-Type-ot", mások viszont „a szegény ember Silver Shadow-ját" látták benne.

Tény viszont, hogy a Rolls-Royce árának a feléért fejedelmi presztízsautót kapott a vevő, ami ráadásul sok mindenben jobb is volt, mint a királyi márka. Például a 3,8-as hathengeresből 265 lóerőt csikartak ki a Silver Shadow 6,2-es V8-asának 172 lóerejével szemben, de az úttartása is sportosabb volt. Az amerikai piacon is sokat vártak tőle, de nem váltotta be a reményeket, még a nagyszerű szlogen - Grace, Space and Pace (kecsesség, tér és képességek) - sem segített.

Ezért 1964-ben nagyobb, 4,2-es motort tettek az orrába, amivel a teljesítmény ugyan nem változott, de a nyomaték nőtt. Teljesen szinkronizált kézi váltók érkeztek, az automatát pedig lecserélték. Újak voltak a gázzal töltött lengéscsillapítók, akárcsak a kerékelfordulás-függően változó erejű Marles Variomatic kormányrásegítő. 1966-ban minimális külső-belső kozmetika mellett átkeresztelték 420G-re, és még négy évig maradt gyártásban, de már 1968-ban megérkezett az utódja, a modern XJ6-os.

Bal oldalt van a kormány, mérföldes a sebességmérő

A tesztautó 1966-os, a frissítés előtti utolsó sorozatból való, és tökéletesre restaurált példány. Négyfokozatú overdrive-os kézi váltó dolgozik benne, balkormányos, de mérföldben mér. Szicíliából került Magyarországra, jó, rozsdamentes állapotban (a kasztnit újrafényezték), mégis szétszedték. A futómű összes mozgó alkatrészét kicserélték, a motorban csak a szelepeken kellett igazítani, és új tömítéseket is beszereltek. A kuplungszerkezet ment a kukába, akárcsak a két első féktárcsa.

Olyan alkatrészeket is kicseréltek, amik egyébként még hosszú ideig jók lettek volna. A belseje viszonylag rendben volt, a faborítást felcsiszolták és átlakkozták, a bőrt kitisztították és újrafestették. Nem volt egyszerű a restaurálás már csak azért sem, mert a Mark X bonyolult szerkezet, egy átlagos régi autónál sokkal több alkatrészből áll, ezek többségét Angliából kellett beszerezni. Két évig tartott a munka, a végeredmény olyan, mintha tegnap gurult volna ki a Coventry-i üzemből.

A monumentális megjelenése keltette élmény odabent csak fokozódik: a hatalmas fa műszerpult olyan, mint egy antik komód. Ráadásul itt nem találomra szórták szét az órákat és kapcsolókat, mint a Rollsokban; logikusan összerendezték őket, a két fő műszer szem előtt van. A Jaguar is mindig bajban volt a kormányokkal: vagy jókora fekete műanyagot, vagy a fotókon is látható Moto-Lita gyártmányú sportkormányt használták (az E-Type-hoz ilyen járt), de egyik sem illik igazán az autóhoz.

Kevés veterán óriást ilyen élmény vezetni

Hatalmas és kényelmes fotelekben terpeszkedhetünk, még ma is jellegzetes illatot árasztó Connolly bőrön. Elöl jó, hátul meg egyenesen fejedelmi a lábtér. Gombnyomásra indul, utána kellemesen dorombol a hathengeres motor, gázadásra felmordul és igencsak életerősen meg tudja lódítani a nagy testet. 9,6 másodperc alatt gyorsul százra az 1,9 tonnás limuzin! A váltó tologatásához kell némi izomerő, az egyest és hármast néha össze is lehet téveszteni, de alapjában jó a szerkezet.

Az összes fokozat hosszú, de a tekintélyes nyomatékkészlet minden bajból kihúz, 140 km/h-nál mindössze 2200/perc a fordulatszám. Futóműve finom, lágy hangolású, már csak szélességénél és tömegénél fogva is stabil. Szokatlanul kicsi kormánya az erős rásegítéssel könnyen fordul, de megmarad valamennyi kontroll is, amivel pontosan terelgethető az úton. A nagy és erős tárcsafékekre sem lehet panasz, egy modern autó teljesítményének 90-95%-ának bírnak ma is.

Pályafutása kilenc éve alatt nem hozta a Mark X a remélt eladási számokat, még a mozivászonról sem vált ismertté (leszámítva a 2013-as Szerelemre hangszerelve című filmben szereplését), mégis, fontos szerepe volt a Jaguar életében: összekötötte a Mark 2 és a döntött orrával a későbbi XJ formavilágát. Műszaki alapjaira épült a konzervatív, kifejezetten sofőrös limuzinnak szánt Daimler DS 420, amely máig számos királyi udvar szolgálatában áll – természetesen II. Erzsébetében is.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil szeptemberi számában: