Top10: autók, amiket nem kellett volna átemblémázni

Vágólapra másolva!

Összeszedtük a legrosszabb példákat arra, amikor egy autógyártó idegen tollakkal akart ékeskedni.

Gulyás Péter

Vágólapra másolva!

autós olvasnivaló

Az autóiparban angolul „badge engineering"-nek szokás nevezni azt a műveletet, amikor egy márka olyan típust vesz fel a kínálatába, amelyet nem ő fejlesztett ki. Általában ilyenkor az emblémán kívül csak pár apróságot, például a hűtőmaszkot szokták lecserélni, így a szemfülesek könnyen kiszúrhatják a csalást. A badge engineering mesterei a 80-as, 90-es években az amerikai autógyártók, a General Motors és a Chrysler voltak,

de a velük üzleti kapcsolatba került japán gyártók sem úszták meg az átemblémázott modelleket.

A legfrissebb példa a típus-átvételre a hamarosan nálunk is kaphatóvá váló Suzuki Across és a Swace, amelyek nem mások, mint a Toyota RAV4 és a Corolla kombi Suzuki-jelvényes változatai. Ezekkel a hibridekkel a Suzuki a flottájának szén-dioxid-kibocsátási átlagát igyekszik csökkenteni. A Suzukik apropóján összeszedtünk 10 emlékezetes autót, amelyek jobb lett volna, ha csak az eredeti márkanévvel kerültek volna forgalomba.

1. Arna - a legcsúnyább Alfa Romeo

Az Alfa Romeo 1980-ban vegyesvállalatot alapított a Nissannal, és három évvel később már be is mutatkozott az olasz-japán összefogás első gyümölcse, az Arna. A nem éppen alfás formájú, egyszerű, szögletes kompakt kocsi típusneve valójában egy mozaikszó volt, amely az Alfa Romeo Nissan Autoveicoli vegyesvállalatra utalt.

Bár az Arna

kívülről pont úgy nézett ki, mint a Nissan Cherry/Pulsar,

valójában az olaszok saját boxermotorját és váltóját kapta meg, de az első futómű, a kormányzás is Alfa-fejlesztés volt. Az állandó minőségi és megbízhatósági problémák, a rozsdásodási hajlam és a ronda, szögletes forma miatt a piaci siker azonban elmaradt. 1986-ban a Fiat lett a nehéz helyzetbe sodródott Alfa Romeo új tulajdonosa, és első lépései között leállította az Arna gyártását és a közös munkát is a Nissannal.

2. CityRover – a haldokló Rover utolsó merénylete

Az ezredfordulón már nem állt jól a brit Rover szénája: a BMW megelégelte a küszködést a veszteséges márkával, és az MG-vel együtt eladta azt a Phoenix Concortium nevű befektetői csoportnak. Az új tulajdonosok azt találták ki, hogy gyorsan egy városi miniautóval bővítik a márka kínálatát, de mivel fejlesztésre sem idő, sem pénz nem volt, végül az egykori gyarmatról, Indiából hoztak be a Tata Indicát, amely

a világ egyik legolcsóbb autója volt.

Rover-hűtőmaszkkal és európaias futóműhangolással láttak el a kocsit, de a vásárlókat ennyivel nem lehetett átverni, ugyanis hamar híre ment, hogy a CityRovernek a gyártási minőségénél csak az úttartása és a megbízhatósága rosszabb. Az is kiderült, hogy a Rover mindössze 3000 fontot fizetett az autókért, amelyeket a brit vevőkre közel 7000 fontért akart rásózni. Végül hatalmas bukta lett ez a projekt is, a 2003-ban indult „gyártás" 2005-re már be is fejeződött. Addigra a Rover-MG fizetésképtelenné vált, végül több kínai gyártó osztozott a koncain.

3. Cygnet - A legkisebb Aston Martin

2009-ben a fél világot sikerült meglepnie az Aston Martinnak azzal a bejelentéssel, hogy Cygnet néven miniautót építenek a Toyota iQ alapjaira, amely csak limitált darabszámban lesz elérhető, kizárólag a régi ügyfeleknek. Természetesen a Cygnet

csak azért került be a patinás brit márka kínálatába, hogy a szén-dioxid-kibocsátási flottaátlagát csökkentse.

A miniautó ugyanis csak a Toyota 99 lóerős, 1,33 literes négyhengeres benzinmotorjával volt kapható, amely lényegesen kevesebbet (4,7 litert) fogyasztott, mint a brit gyártó saját, V8-as és V12-es motorjai a gyors sportkocsikban.

Japánból érkeztek az iQ-k a szigetországba, aztán az Aston Martin a gaydoni üzemben alakították át őket saját elképzelései szerint. Ez lényegében csak eltérő hűtőmaszkot, lámpákat és igényes bőrkárpitozást jelentett, ami kevés volt ahhoz, hogy megindokolja, miért kerül a Cygnet közel háromszor annyiba, mint az iQ. Végül csúfos bukás lett a projekt, a tervezett évi 3-4000 autó helyett összesen csak 300 talált gazdára, ezért két év után leállították a gyártást.

4. Crosstar – az egyetlen V8-as Honda

Még sehol nem volt a CR-V, amikor a Honda kitalálta a 90-es évek elején, hogy szüksége van egy terepjáróra a hazai piacán és Új-Zélandon. Mivel akkoriban ezer szállal kötődött a japán gyártó a brit autóiparhoz (a Roverrel rengeteg technológiát megosztottak, közös modelljeik is voltak) célszerűnek tűnt, hogy a Camel Trophy kalandtúrákról ismert, akkor korszerűnek számító első generációs, jobbkormányos Land Rover Discovery-ket átemblémázva elkezdik árulni a két piacon.

A Crossroad névre keresztelt Honda terepjáró sajnos

örökölte a brit konstrukció gyermekbetegségeit és legendás megbízhatatlanságát is.

Több visszahívási akció is volt a kocsira, a legemlékezetesebbet azért rendelték el, mert a vezetőoldali ajtó hajlamos volt kinyílni a balkanyarokban. A Crossroadot csak a szomjas, 185 lóerős 3,9 literes Rover motorral lehetett megvenni, így ez a kocsi lett az egyetlen V8-as motorú a Honda történetében. Se előtte, se utána nem kínáltak ilyet, a saját fejlesztésű motorjaik mindig megálltak hat hengernél. Öt évig maradt a kínálatban a Crossroad, 1993 és 1998 között.

5. Elan – a legsportosabb Kia, ami valójában egy Lotus

1995-ben a Lotus befejezte a gyártását az 1989-ben bemutatott, fronthajtású M100-as Elannak, de a típus története ekkor nem fejeződött be, ugyanis a koreai Kia megvette a jogokat és a gyártósorokat, és elkezdte saját márkaneve alatt gyártani a brit roadstert Dél-Koreában, Ansanban.

A Kia-verzió pont ugyanúgy nézett ki, mint a Lotus, leszámítva a márkajelzéseket, és azt, hogy csúnya, új hátsó lámpákat kapott a Renault Alpine GTA-ról származó eredetik helyett. Lecserélték az Isuzu által fejlesztett 1,6-os turbómotort is egy saját fejlesztésű 1,8-asra, ami 151 lóerőt adott le. Bár a Kia is három évig gyártotta az Elant (1996 és 1999 között), érdekes módon

csak 1056 példányt tudtak eladni

belőle Ázsiában (Japánban Vigato volt a neve), ami csak alig több, mint a negyede volt a Lotus Elan globális eladásainak.

A cikk folytatódik a második oldalon!