A hangzatosabbnál hangzatosabb villanyautós ígéretek zajában, a lassan majd minden utcasarkon felbukkanó (főleg használtan vett) hibridek árnyékában csendben jelentkezik a Dacia: az LPG nem veszett ügy, különösen a gázkúthálózattal rendelkező Magyarországon. A Duster pedig három hengerrel sem egy elveszett autó, ezt a teszthéten is bizonyította.

Ügyesen menedzseli a Renault diszkontmárkáját: a Dacia kínálatában csak és kizárólag olcsó, egyszerű autók vannak. Ők nem léptek a lassan már az Audit szorongató Skoda útjára, világosan kijelölték piacát és vevőkörét a franciák, nehogy kannibalizálják egymást a konszernen belüli modellek. Más kérdés, hogy egyszerű, spórolós és sallangmentes fazon a haszonjárműveket kivéve egy kategóriának áll csak igazán jól: a terepjáróknak, nem véletlen a Duster több mint egy évtizede tartó sikere. Baltával faragott, de strapabíró jármű, ami páváskodás helyett rossz utakra termett.

Ez a Prestige csúcsverzió, rendesen ki is van rittyentve, de pillanatnyilag más felszereltségekből van gázüzemű az árlistán. Galériához kattintson a képre!Forrás: Vékey Zoltán

Kívül kisebb, belül nagyobb előrelépés

A formájával nincs igazi bajom, határozott a kiállása, félhomályban sem tippelném nyámnyila városi crossovernek. Feláras csecsebecsékkel fel lehet dobni, némi kályhaezüst a műanyagokon, tetősín, látványos felnik és kész is az autó, amiért öltek volna a Macskajaj című film szereplői. Az első generációhoz képest elenyészőek a különbségek, de a lámpák elöl-hátul árulkodóak, és a sávédőn is megjelent egy álkopoltyúú. Hasmagassága 21 centi, a terepszöge elöl 30, hátul 34 fok, vagyis ezzel az autóval bátorkodhatunk elhagyni a járt utat, és még nagyon félteni sem kell.

Nyolcmillió forinton innen nem tudok másik SUV-ot mondani, aminek ennyire jól állna a földút. Ez pedig feleannyiba kerül, de 4x4-hajtás sajnos csak a dízelekhez kérhetőForrás: Vékey Zoltán

Ha kívülről nem is, belülről igazán könnyű felismerni a második generáció Dustert, ez ugyanis már úgy néz ki, mint egy rendes utastér. Elég, ha zsebben van az automata kártya, az autó magától nyílik-záródik. Az előd rettenetes kormánya, anyaghasználata és ergonómiája a múlt, és bár ez még mindig a jelenlegi piac egyik legolcsóbb hatású beltere, messze nem élhetetlen. A bőrkormányhoz nem is rossz hozzáérni, és bár az ülőlap kicsit rövid, azért ücsörögni sem olyan borzalmas itt.

Olcsó anyagokból készül, de tisztességű formatervű és funkcionális a műszerfal. Ez volt a középállása a kormánynak, lehet, hogy a tesztautót csúnyán megpadkázták?Forrás: Vékey Zoltán

A csúcspont egyértelműen a Renault Capturből ismerős krómtekerős klímakonzol, felette pedig a 7 colos érintőkijelző, ami gyorsan reagál az érintésre. Feláras extra (75 ezer forint) a meglepően jó Multi-view 4 kamerás rendszer, amivel körbe tudjuk monitorozni az autót, kár kihagyni, ennyiért utólagosan beépítettet sem kapnánk. Rendes kompakt-SUV helykínálatot nyújt a Duster, négy felnőtt normálisan elfér benne, és még marad egy 445 literes csomagtartó is. Egyetlen hanyagság tűnt fel az autón: a kormány középállásban ferde, de ez lehet, hogy csak egy korábbi padkázás eredménye.

Az Apple Carplay magabiztosan működött, a kijelző viszont eléggé lent van, fárasztó nézegetniForrás: Vékey Zoltán

Sávtartó nincs, kis turbómotor van

Meglepő ugyanakkor, hogy a biztonságot mindig komolyan vevő Renault még 2020-ban sem szán a Daciának semmilyen vezetéstámogató rendszert. Egyes egyedül holttérfigyelő pislákol a tükörben, az is pont olyan halványan, hogy alig látni nappali világosságban. Sávtartó asszisztens, automatikus vészfék-rendszer, táblafelismerő és egyéb nyalánkságok az extralistán sincsenek, a második Duster-generáció bemutatásakor elvégzett törésteszt háromcsillagos eredményén így aligha tudnának és akarnának javítani. Természetesen az ESP, a hat légzsák és az Isofix széria, mint minden új autóban.

Benzinnel éri el a nagyob végsebességet (172 km/h), viszont gázzal gyorsul jobban, 0-ról 100 km/h-ra 13,8 másodperc alatt - messze nem rakétaForrás: Vékey Zoltán

A szívómotorok ideje lejárt, már csak turbósok vannak a kínálatban, így a régi 1,6-os helyett egyliteres, háromhengeres benzines lett az alap, kereken 100 lóerővel. Egyedül ezt a verziót lehet az elsősorban propánt és bután tartalmazó autógázra (LPG) átalakítva kapni, ami a kiterjedt magyar kúthálózatot ismerve sokkal előnyösebb, mint néhány más gyártó kínálatában fel-felbukkanó sűrített földgáz (CNG). A felár 150 ezer forint, ami olcsóbb, mintha utólag akarnánk gázosítani az autót, a széndioxid kvótabírságokat lágy hibridek helyett e megoldással próbálja mérsékelni a Dacia.

Nem Hungaroring belépő, csak az LPG-s változat kötelező megkülönböztető jelzéseForrás: Vékey Zoltán

Őszintén megvallva, az LPG-s autóktól mindig is idegenkedtem. Utólagos kókányolásnak tartom, amivel bizonytalanná válik a gyár által kitalált hajtáslánc, macerás tankolni, és alapvetően mélygarázsokba sem szabad velük behajtani. Szóval tökéletes alany vagyok arra, hogy meggyőzzenek, mégis érdemes számításba venni az autógázt. Az LPG-üzemre kívül csak egy szélvédőmatrica utal, de a tanksapka mögötti dupla nyílás már jelzi, hogy kettős üzemű a gép. A rendszer – bár a gyárban szerelik be – beszállítói, a régóta ezzel foglalkozó Landi Renzo terméke, de erre is él a garancia.

Cikkünk folytatódik, kérjük lapozzon!