Kifejezetten a sikeres Ford Model A ellen küldték piacra a Chevrolet AB-t, mindössze egy évvel a '29-es nagy gazdasági válság előtt, és bevált a GM receptje. Hazájában még egy emberöltő elteltével is sok szép darab fut, nálunk viszont ritkaságnak számít – különösen jobbkormányos exportkivitelben.

Öldöklő harcot vívott egymással a Chevrolet és a Ford az 1920-as években az amerikai olcsóautó-piacon, de eltérő taktikát választottak. A Ford évekre lecövekelt egy-egy konstrukció mellett (a minden eladási rekordot megdöntő T-modellt közel két étvizeden át gyártották), miközben a Chevy-nél villámgyorsan haladt az evolúció: minden évben új modellt dobtak piacra. Amikor 1927-1928-ban színre lépett a Ford A, a Chevrolet mérnökei a már futó, és 678 ezer példányban értékesített AA Capitolt tervezték át az ellene folytatott csatához.

Modellciklusa mindössze egy éve alatt összesen 1 193 212 darab AB-t gyártottak, ebből 26 973 volt Tourer. Galériához kattintson a képre!Forrás: Retro Mobil

Nem változott alapjaiban a 2,8-as négyhengeres motor, de megnőtt a kompressziója és a szelepeit, dugattyúit könnyűfémekre cserélték, és új karburátort is kapott, így 26-ról 35 lóerőre erősödött (a Ford 3,3 literes gépe 40 lóerős volt). Az erőgyarapodást nagyrészt elnyelte a tömegtöbblet, így a menetteljesítmények nem változtak. A háromfokozatú, szinkronizálatlan kézi váltón sem módosítottak, de az összes kerékre szereltek fékeket, előre dobokat, hátra pedig szalagosokat. Mindkettő mechanikusan működött, hidraulikus rendszerek akkoriban csak a luxusautókhoz jártak.

Hideg és eső ellen kapható volt hozzá oldalsó, felcsatolható ponyva isForrás: Retro Mobil

Számtalan változatban, de még négy hengerrel

A National megjelenése előtt egy évvel Alfred P. Sloan, a General Motors elnök-vezérigazgatója megalapította a cég dizájn-részlegét, az Art And Colour Sectiont, az élére pedig kinevezte Harley Earlt, a későbbi világhírű stilisztát. Az új csapat egyik első munkája éppen Chevy AB volt - gyakorlatilag az AA-t formálták át. Tíz centivel megnyújtották a tengelytávot, de a gyarapodás főleg az orrot érintette: így elfért benne az egy évvel későbbre tervezett AC International soros hathengerese is. Finomabb vonalvezetésűek lettek a sárvédők és nagyobbak a lámpák.

Vasszerkezet, három főtengelycsapággyal. A függőleges fekete henger a vákuumos üzemanyag-pumpaForrás: Retro Mobil

Mindezt elöl-hátul merevtengelyes, hosszanti laprugós alvázra szerelték fel. Az AA-val megjelentek a hangzatos modellnevek is: AA Capitol (Kapitólium) AB National (Nemzeti), AC International (Nemzetközi), AD Universal (Egyetemes), AE Independence (Függetlenség) és így tovább. Az AB-hez kilencféle felépítményt kínáltak, volt Roadster, Tourer, Coach, Coupe, Sedan, Sport Convertible, platós kisteherautó, Panel Delivery Van és Imperial Landau is.

A tágas lábtér csomagtartóként is szolgáltForrás: Retro Mobil

Utóbbi volt a legdrágább, 715 dollárba került, a Roadster és Tourer pedig a legolcsóbb, 495 dollárért lehetett őket hazavinni. A vezetőség minden kivitel árát szándékosan ötven dollárral a Fordoké alatt tartotta. Valójában AB nemcsak árcédulájának, hanem robusztus felépítésének is köszönhette, hogy népszerű lett, sőt 1928-ban többet adtak el belőle, mint a Ford A-ból (utóbbival kapcsolatban érdekességként megjegyezzük, hogy a licencét eladták a GAZ-gyárnak, és ez lett az első szovjet gyártású személyautó).

Nem volt minden utcasarkon benzinkút, jól jött a tartalék kannaForrás: Retro Mobil

Ausztráliából hajózták be, helyi felépítménnyel

Tesztpéldányunk nemcsak azért izgalmas, mert itthon alig van néhány, hanem azért is, mert jobbkormányos, ausztrál változat. Belpiacra a GM házi karosszériagyára, a Fisher Body Co. gyártotta a felépítményeket, Ausztráliába viszont guruló alvázak érkeztek, és a Holden Body Works (a későbbi autómárka elődje) építette rájuk a kasztnikat. Ez az autó a déli kontinensről előbb Angliába került, onnan érkezett Szegedre, Veres Zoltánhoz. Döntésében az is segített, hogy egyik fia Angliában él, ő végigmustrálta az egyébként jó állapotú kocsit, lefoglalózta, és két hét múlva már itthon is volt.

Csak az első ajtókra jutott zseb, a pici ablaktörlő kézzel működikForrás: Retro Mobil

A kasztnihoz nem kellett hozzányúlni, de az alját vastagon lekenték aranyszínű festékkel vagy alvázvédővel, elég nehezen jött le. Jónak tűnt a hajtáslánc, azonban az első próbán leállt, és nem lehetett beindítani. Alaposan ki kellett mosni a karburátort, a vákuumszivattyút és a tankot is, ezután már vígan ment. Amikor levették a hengerfejet, kiderült, hogy a motor túlméretes, ami nem baj, de a csavarokat a felújító nem húzta meg rendesen, így kifújt – új hengerfejtömítést kellett csináltatni. A műszerek működtek, a kárpit is jó állapotban volt, a kerekek küllőit fel kellett csiszolni és lakkozni.

Rengeteg amerikai és európai márkán mutatta a vízhőfokot a Boyce műszerForrás: Retro Mobil

Vezetéstechnikai lecke kell indulás előtt

Némi tornamutatvány árán lehet csak beülni, ez felhúzott tetővel fokozottan igaz. Fenomenálisan puha kanapéra ülhettünk, akkoriban az ülés még a lengéscsillapító rendszer része volt. Fixen áll a pad, nem tologatható, ráadásul keskeny a kasztni, főleg elöl. Indulás előtt vezetéstechnikai lecke következett: először is meg kell tanulni bal kézzel és dupla kuplunggal váltani. Bonyolítja a képletet, hogy balra van a kuplung, középen a gáz, jobbra pedig a fékpedál. Nincs slusszkulcs, taposógombbal kell indítani. Mivel próbánk idején meleg volt, nem is kísérleteztünk az előgyújtás-állítással.

Szokni kell a pedálrendet, fent balra az indítógomb, a középső vasra támaszkodhat a lábForrás: Retro Mobil

Azonnal életre is kelt a masina, hangosan járt és remegtette a kasztnit. Háromfokozatú a váltó, nagyon rövid egyessel, végtelenül hosszú másodikkal és harmadikkal. Már akár 40-nél jöhet a harmadik, nem fulladozik vagy köhög ilyenkor sem. A kapcsolásokat nem úsztuk meg recsegés nélkül (némileg megnyugtató, hogy ez még Zoltánnál is előfordul), és a másodikat nem mindig volt hajlandó bevenni. A kormány kifejezetten nehéz, és a magas, keskeny, virsligumik nem kapaszkodnak túlságosan a betonba, így a Chevy előszeretettel kóvályog az úton, célozni kell az egyenest.

Balra az áram- és világításkapcsoló, középen a sebességmérő, mellette a töltés- és az olajnyomás-mutatóForrás: Retro Mobil

Bármennyire is kezdetleges, kellemesen puhán rugózik, csak ritkán pattog. Az utazótempó 60 km/h körüli, Zoltán szerint tud többet is, de akkor már nagy a motorzaj, és oldalról bevág a menetszél is. Fékrendszere a korban megfelelőnek számított, ma már végtelenül gyenge; férfiasan kell nyomni a pedált és nagyon is előre kalkulálni a féktávokat. Le a kalappal az akkori sofőrök előtt! Nagyon munkás a Chevy AB vezetése, de szerethető az ódon technika, és a járók szimpátiáján kívül mellette szól, hogy a többi veteránhoz képest egészen más élményt nyújt, az automobilok hőskorából.

Akkoriban az Egyesült Államokban is több volt a földút, mint a betonForrás: Retro Mobil
Műszaki adatok - Chevrolet AB National Tourer (1928)

Motor: OHV-vezérlésű, soros négyhengeres benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 2802 cm3. Furat x löket: 94,0 x 102,0 mm. Kompresszióviszony: 4,5:1. Teljesítmény: 35 LE, 2200/perc fordulaton.

Erőátvitel: háromfokozatú kézi váltó, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl-hátul merevtengelyek, hosszanti laprugókon. Elöl dob-, hátul szalagfékek, mechanikus működtetéssel.

Felépítmény: négyajtós, ötüléses, nyitott acélkarosszéria alvázon. Hosszúság x szélesség x magasság: 3862 x 1689 x 1829 mm. Tengelytáv: 2718 mm. Saját tömeg: 1139 kg. Tank: 40 l.

Végsebesség: 85 km/h.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil októberi számában: