A különleges dizájnról ismert, de nem túl gyakori márka kínálatának jelenlegi csúcsát a DS 7 plug-in hibrid változata jelenti, amely a legnagyobb teljesítmény mellett a legalacsonyabb fogyasztást ígéri a katalógus szerint. Leteszteltük, hogy kiderítsük az igazságot.

Szerencsésnek mondhatom magam, hiszen immár a harmadik DS tesztautó jár nálam, ami a francia prémiummárka mindössze két típusból álló modellpalettáját elnézve egész jó arány. Néhány hete a teljesen elektromos DS 3 okozott kellemes perceket, míg tavaly a nagyobb DS 7 is megmutatta képességeit 225 lóerős, benzines csúcskivitelben. Nos, ez utóbbi titulust, azaz a zászlóshajó szerepét időközben átvette 7-es a plug-in hibrid változata, hiszen lóerőben, gyorsulásban egyaránt felülmúlja, és emellé szuperalacsony fogyasztást is ígér, nem is beszélve a zöld rendszám előnyeiről.

Az alsó műanyag borítás nem sokat tompít a méretein, a DS 7 bizony egy középkategóriás SUV, nagyobb a donor 3008-asnál is. Galériához kattintson a képre!Forrás: Ruschel Zoltán

Az ökohajtással megérkezett a 4x4 is

A hibrid hajtáslánc fejlesztésére egy fillért sem költenie a márkának, hiszen a PSA konszern mérnökei már megtették ezt. Elsőként a Peugeot 3008 és 508 modellekben jelent meg a plug-in kivitel (idén év elején ki is próbáltuk őket), majd szinte rögtön utána az Opel Grandland X következett, most pedig a DS 7 sem maradt ki a körből (később a Citroen C5 Aircross is elérhető lesz vele). Mindezt a közös, EMP2 nevű padlólemez teszi lehetővé, amelyet már eleve úgy terveztek, hogy plug-in vagy akár teljesen elektromos meghajtással is kompatibilis lehessen.

Kupés az ablakkeret formája, de a tető csak finoman lejt hátrafeléForrás: Ruschel Zoltán

Maga a hajtáslánc maga kétféle verzióban létezik, a közös pont a benzinmotor. Ez az 1,6 literes turbós PureTech erőforrás a hagyományos modelleknél 180 és 225 lóerős változatban ismert, itt 200 lóerőt teljesít és természetesen elvégeztek rajta néhány módosítást a kiegészítő villanyhajtás miatt (ilyen például az elektromos klíma is). A már szintén jól ismert, Aisin-féle nyolcfokozatú bolygóműves automataváltóhoz kapcsolták az elektromos motort, ami önállóan is hajthatja az első kerekeket. Együttesen 225 lóerőre képesek, de ez az összeállítás a DS 7-hez nálunk egyelőre nem érhető el.

Egyedi stílusú és hangulatú a beltér, jelentősen eltér a házon belüli testvéreitől (3008, C5 Aircross, Grandland X)Forrás: Ruschel Zoltán

Az igazi csúcsváltozatnál egy második villanymotort is bevetettek, így már 300 lóerő és 520 Nm a rendszerteljesítmény, a bónusz pedig, hogy ez a hátsó kerekeket hajtja, tehát összkerékhajtásunk is lesz. Már az első néhány kilométeren rájöttem, ez a tökéletes választás a DS 7-hez. De ne szaladjunk előre, ejtsünk szót az akkumulátorról, ami 13,2 kWh kapacitású és a hátsó ülések alá van beépítve. A padlólemeznek köszönhetően sem az utastérben, sem a csomagtérben nem kell helyet feláldozni, helyette az üzemanyagtartály húzta össze magát kicsit, bár a 43 liter nem vészesen kicsi.

Párizs fénye. Maximum 7,4 kW-tal tölthetjük az akkumulátort, villámtöltésre nincs lehetőségForrás: Ruschel Zoltán

Megéri töltögetni, mert villannyal a legjobb

Indítás után számos üzemmódból tudunk választani, de ha az akkumulátorban van töltés, mindig villannyal kezdhetünk. Meglepődtem, hogy ilyenkor kizárólag a hátsó tengelyen lévő motor hajt, és bár ez a kisebb nyomatékú, mégis teljesen normálisan mozgatja a nem éppen kompakt karosszériát (ha mélyre tapossuk a gázpedált, akkor a másik motor is besegít). A középső kijelzőn előhozható folyamatábrán jól követhető, hogy épp mi mozgatja az autót és honnan hova áramlik az energia. Tehát alapesetben villanyautóként viselkedik, és ilyenkor mutatja talán legjobb arcát a DS 7.

A szabványos átlagfogyasztás irreális 1,6-1,7 l/100 km, ami nem a hibrid hajtás, hanem a fogyasztási norma hibájaForrás: Ruschel Zoltán

Rendkívüli a csend az utastérben, a villanymotor zúgása sem hallatszik, a forgalom zaja is alig jut el be. A dupla, hangszigetelt szélvédő és oldalalakok erénye mindez, városan szinte süketszobaként közlekedhetünk és mindezt helyi károsanyag-kibocsátás nélkül – nem csak az anyagiak mellett érdemes töltögetni az akkut. A kényelmi faktor a városhatáron kívül sem csorbul, hiszen a zajszint ekkor is nagyon alacsony, a kerekeken kívül más nem is igazán hallatszik, ha pedig kihasználjuk a 14 hangszórós prémium Focal hifi képességeit, akkor a kevés surrogást is könnyen elnyomhatjuk.

Jó minőségű a 12 colos középső képernyő, a menü néhol lehetne kicsit logikusabb. Az alsó gombok mindegyike lehetne fizikai, de az érintős megoldás látványosabbForrás: Ruschel Zoltán

Nem jön zavarba a rendszer akkor sem, ha elektromos módban hajtunk fel autópályára, 130-nál is kizárólag a hátsó villanymotorral viszi magát, tehát agglomerációból bejárva végig mehetünk benzin nélkül. Sok változás akkor sincs, ha fogyóban töltés, és hibridként megyünk vele tovább. Ilyenkor még nem teljesen üres az akkumulátor, így a lehető legtöbbet igyekszik elektromosan menni. Elinduláskor, enyhe gyorsításkor meglepően sokáig haladhatunk így, a gázpedál felengedésére pedig azonnal leáll a benzinmotor, miként közlekedési lámpánál állva vagy dugóban araszolva is.

Cikkünk folytatódik, kérjük lapozzon!