Fehér cápa, ami nem harap - BMW 315 (1982) veteránteszt

Valódi tömegcikk volt az E21-es, majdnem 1,4 milliót gyártottak belőle. Amerikában csak a 320i-t forgalmazták, a 315 már záróakkordnak számított

Cápaorr, két ajtó, hátsókerék-hajtás és a csúcsváltozatokban hathengeres motorok: a legelső 3-as BMW meghatározónak számított a sportos limuzinok között, még ha nem is olyan szupersztárnak, mint elődje, a legendás 02-es. Elévülhetetlen érdeme ugyanakkor, hogy a BMW abszolút bestsellere volt. A legszerényebb családtagnak számító 315-ös egyik különleges, vadonatúj korától magyarországi példányával ismerkedtünk meg közelebbről.

Egészen 1977-ig gyártásban tartották a népszerű, de már korosodó 02-eseket, de már 1975-ben megérkezett a váltótárs E21, ismertebb nevén a 3-as sorozat. Karosszériáját Paul Bracq, a cég új dizájnfőnöke rajzolta, aki igyekezett átplántálni az elődöt tervező Wilhelm Hofmeister illetve segédjei, Georg Bertram és Manfred Rennen elképzeléseit az új jövevénybe. Megmaradt a sportos szellem, akárcsak a cápaorr, a kétajtós kialakítás és a lépcsős hát, de modernebb csomagolásban. Bracq tíz centivel hosszabbra szabta az új autót, ezáltal tágasabb lett az utasfülke.

Dupla kerek lámpa és i típusjelzés ad presztízst

Münchenben új formájú műszerfalat is terveztek a vezető felé fordított középkonzollal, ezt az elrendezést a BMW a mai napig használja. A motoroknál eleinte nem történt generációváltás,

a 3-asok is az Alex von Falkenhausen báró által 1962-ben megkonstruált, M10 kódú négyhengerest használták.

Az 316-os alapmodell 89, míg a karburátoros 318-ast 97 lóerővel kínálták, utóbbiból 1980-tól Bosch K-Jetronic befecskendezővel már 106-ot csiholtak ki. A 320-as modell szintén kétféle kivitelben létezett, a porlasztós 109, míg az injektoros 125 lóerőt sorakoztatott fel.

Nagy szám volt a középkategóriában a soros hathengeres M20 motorok bevezetése 1977-ben, selymes járásuk és pörgősségük sok rajongót szerzett. Ilyen érkezett a kaburátoros kétliteres helyére 320/6 néven 122 lóerővel, a sorozat csúcsmodellje pedig a 323i volt K-Jetronic rendszerrel és 143 lóerővel. Alapból mindhez négyfokozatú manuális Getrag 242 váltó járt, opcióként az ötgangos kézi Getrag 245 vagy az automata ZP 3HP22 volt választható. Sajátos vonása az E21-szériának, hogy csak az erősebb (legalább kétliteres) modellek kaptak ikerfényszórót, a kicsikhez szimpla kerek lámpa járt.

Elöl-hátul függetlenre szerkesztették a kerékfelfüggesztését (MacPherson, illetve ferde háromszög-lengőkaros kialakításban), természetesen hátsókerék-hajtással.

Elöl tárcsa, hátul dobfékek állították meg rásegítővel, csak a 323i viselt hátul is tárcsákat.

Nem volt négyajtós limuzin, kombi kivitel, illetve teljesértékű kabrió sem, a Karosserie Baur azonban 1978-81 között kis példányszámban TopCabriolet néven gyártott nyitottakat (fix B-olszloppal és oldalablak-keretekkel). A többféle karosszériaváltozat az utód E30-sorozattal jelent meg, csakúgy, mint a dízelmotor, a 4x4-hajtás és az M-modell.

Nyugaton belépőmodell, nálunk státusszimbólum

Érdekes stratégia volt, hogy a tesztünkben is szereplő legkisebb és legegyszerűbb 315 kivitel érkezett a legkésőbb (1981-ben), és ezt gyártották a legtovább (1983-ig), miközben a többi E21-est levették a szerelősorról. Ezt is 1,6-os motor vitte, de a második olajválság hatására spórolósabbra vették a figurát, akárcsak annak idején az 1502-esnél, és 74 lóerőre fogták vissza a teljesítményt. Több kényelmi tételt is, ami a többieknél alapfelszerelésnek számított, a 315-nél áttettek az opciós listára. Innen - sok pénzért – kiválóan fel lehetett szerelni, a tesztgépünk is ilyen, de nem ez volt általános.

A belépőmodellt 800 márkával olcsóbban adták, mint a legegyszerűbb 316-ost, így azok is propeller emblémás járgánnyal furikázhattak, akinek nem tellett volna ilyesmire. Ide kívánkozik, hogy a szocializmus idején a BMW volt az első nyugati márka, mely képviseletet nyitott Budapesten, így az E21-eseket is forgalmaztak, de köztudottan más úton is kerültek be nyugati kocsik.

Persze a Ladákra és Škodákra évekig váró közönségnek csak álom maradt a vagány német limuzin.

Ritka látvány volt, és a szögesdróton innen elérte, ami nyugaton képtelenség volt: státuszszimbólummá vált, irigykedve nézte a szomszédság, vagy akár egy-egy teljes kisváros.

Aztán a rendszerváltással és az import felszabadulásával már tömegesen érkeztek – zömmel leharcolt – használt példányok is. Tesztautónk azonban a ritka kivételek közé tartozott, mert újonnan itthon vásárolta első tulajdonosa, így kapásból a két betű, négy számos rendszámot szerelték fel rá. Sokáig használta gazdája, vigyázott rá, rendszeresen szervizeltette. Amikor megöregedett (mármint a bácsi), beadta szeretett autóját a pécsi BMW-márkaszalonba. Ott nyolc évig volt kiállítva, utána pedig a szalon tulajdonosa megvásárolta, és a 315-ös továbbra is ott maradt vevőcsalogatónak.

Ragyogó állapotban maradt fenn, és nem fapados

Jelenlegi gazdája más autós ügyben járt Pécsen, de egy ottani barátja, aki tudott a kocsiról, elvitte a bemutatóterembe. Annyira megtetszett neki a gép, hogy megvette. Történt mindez 2016-ban, azóta a Perfect Platinum Garage gyűjteményben lakik.

Új tulajának a nyolcvanas években már volt egy ikerlámpás 320-asa, élvezettel használta, aztán mégis eladta,

utána sajnálta is rendesen. A 315-öst részben nosztalgiából, részben pedig kiváló állapota miatt vásárolta meg. Bár csúnyán elöregedett gumikon, de lábon vitte haza. Kevés javítást igényelt, a kasztni, fényezés és kárpitok eredeti gyáriak.

A fékek új betétekért és csövekért kiáltottak, emellett új kipufogót tettek rá. Néhány kábel és a biztosítékok is cserét követeltek, a két szélvédő kéderei és keretei is újak. A hajtásláncot végig lelkiismeretesen karbantartották, folyadék- és tömítéscserén kívül szükségtelen volt szükség más beavatkozásra. Általában a keletről rendelt új nyugati autók elég fapadosak voltak, de főszereplőnket egészen tisztességesen felszereltették extrákkal: a legjelentősebb a fordulatszámmérő, és színezett üvegekre, hátsó biztonsági övekre, rádióra és jobbos külső visszapillantó tükörre is költött gazdája.

A fülke belmérete és a tető magassága is lehetővé teszi, hogy négy személy kulturáltan utaztasson, akár hosszabb távon is. Elég nagyok és kényelmesek az ülések, igaz, minimális oldaltartással.

Hála a szövetborításnak, kanyarban ezek nem annyira „csúszósak", mint a műbőr.

Pultja egyszerű, letisztult, logikusan elhelyezett és jól leolvasható körműszerekkel, felesleges sallangok nélkül. Persze hiába a kokpit-hangulat, a belépő Kiscápa nem egy sportkocsi, inkább kényelmes cirkálásra való. Ne várjunk tőle atletikus teljesítményeket, ehhez egyszerűen kicsi a 74 tagú ménes.

Nem száguld, hanem könnyed és kifinomult

Négyhengeres motorja alapjáraton csendesen, higgadtan forog, a zaj nagyobb sebességnél sem növekszik számottevően. A pörgetés ellen nem tiltakozik, de nem is szereti, ajánlatos betartani a gyár által megadott fordulatszám-értékeket. Négygangos kézi váltója jó konstrukció, könnyű kapcsolgatni, és pont annyi ellenállást tanúsít, hogy a vezetőnek megmarad a kontrollérzete, pontosan betalál a fokozatokba. Másodiktól felfelé mindegyik sebességben életerősen tud gyorsulni, ugyanakkor az ellenkezője is igaz: van annyi okosan elosztott nyomatéka, hogy kisebb fordulatoknál is jól húz.

Kényelmesen tudja tartani 110-120-as tempót, ilyenkor a fordulatszám 3000 körül mozog, míg a végsebessége 155 km/h. A vezetőnek könnyű dolga van a kormányszerkezetével: fogasléces rendszerű,

nincs rajta szervó, de meglepően könnyű forgatni a volánt és jól reagál a mozdulatokra.

Futóművét a lágy és a feszes közé állították be, nem ráz minden hepehupától, de a nagyobbakat már érezteti az utasokkal. Egyenesben remek futást tud produkálni és kanyarban sem dől számottevően, az akkoriban sportosnak számító E21-esek farkitörési hajlama csak az erősebb változatokat érinti.

ATE-gyártmányú, csak elöl tárcsás fékrendszerét szervó segíti, könnyen és hatékonyan állítja meg a könnyű kocsit, és pluszpontot érdemel azért, mert finoman adagolható a fékerő. Összességében ez a kiscápa 38 évesen, viszont eredeti állapotban és lelkiismeretesen rendbetéve teljesen alkalmas lenne akár napi használatra is a mai forgalomban, de természetesen kár lenne elhasználni. A jó állapotú példányokat 2,5-3 millió forinttól hirdetik (hathengeresek drágábbak), és ha nem is olyan kultikus, mint a 02-es sorozat, vagy sokoldalú, mint az E30, azért a kiscápa is sok veteránost meg tud hódítani.

Műszaki adatok - BMW 315 (E21)

Motor: Benzinüzemű, négyütemű vízhűtéses SOHC-vezérlésű soros négyhengeres. 1573 cm3, 74 LE/5800. Furat x löket: 84 x 71 mm. Kompresszió: 9,5 : 1. Max. nyomaték: 110 Nm/3200.

Erőátvitel: Négyfokozatú kézi váltó, hátsókerék-hajtás.

Fékrendszer: Elöl tárcsa, hátul dobfék rásegítővel. Futómű: Elöl keresztlengőkaros MacPherson, hátul ferde háromszög-lengőkaros. Csavarrugók, teleszkópos lengéscsillapítók.

Felépítés, méretek: Kétajtós önhordó acélkarosszéria. Hossz x szél. x mag.: 4355 x 1610 x 1380 mm. Tömeg: 1010 kg.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil 2020. októberi számában: