A világelsőként tizenhat hengeres Cadillac a második világháború előtti korszak monumentális autója volt, a békebeli pompa és elegancia szimbóluma. Pedig mire elindult a sorozatgyártása, kitört a nagy gazdasági válság, idővel pedig a formatervek változása jelentett új kihívást.

1930-as Transformable Town Cabriolet, sofőrös limuzin. Minden luxusmárkát beelőzött a Cadillac a tizenhat hengerrelForrás: General Motors

Lawrence P. Fisher, a Cadillac elnök-vezérigazgatója valami egyedivel szerette volna visszaszorítani féltucatnyi helyi konkurensét, és nem mellesleg megnyerni a legnagyobb motorért és legtöbb hengerért vívott háborút. Később ugyan a Marmon és a Peerless cég is megépítette saját V16-osát, de az ekkor már a GM konszernhez tartozó Cadillac megelőzte őket. Az akciót már 1926-ban elkezdte szervezni az elnök, első húzásként elcsalta a Marmontól a zseniális Owen Nacker konstruktőrt. Ő hozta magával a V16-os félkész tervét, amit aztán egészen gyorsan be is fejezett új munkahelyén.

Hengersoronként egy-egy karburátor táplálta a 16 hengert. Itt alkalmaztak először hidrotőkés szelephézag kiegyenlítést, öt helyen csapágyazott a főtengelyForrás: General Motors

A 7,4 literes, OHV-vezérlésű szörnyeteg fantasztikusan csendes és sima járású volt, a korban magasnak számító 5,5:1-es kompresszióval 165 lóerőt generált. Háromfokozatú kézi váltóval társították, a köréje konstruált automobilt négy vákuumrásegítős dobfék állította meg,  és elöl-hátul merevtengelyen gurult (1934-től előre kezdetleges független futóművet szereltek). Fischer nem követte a többi luxusmárkát, vagyis V16-os modelljét nem forgalmazta járóképes alvázként, helyette az összes kasztni kivitelezését rábízta a szintén General Motors tulajdonú Fleetwood stúdióra.

A kétajtós ponyvatetősök voltak a legritkábbak és legkönnyebbek, de így is 2,4 tonnát nyomtakForrás: General Motors

Egy évtizedes pályafutás, számtalan karosszériával

A Roadstertől a háromtonnás zárt limuzinokig jó ötvenféle felépítményt készítettek, és egyedi megrendeléseket is fogadtak. Összesen 15 féle anyag- és színkombinációban volt megrendelhető az utastér. A szériaautót 1930-ban mutatták be, és ezzel egy időben a 400 leggazdagabb amerikainak személyre szabott prospektust is küldtek. Ekkor már egy éve dühöngött a gazdasági válság, de ez eleinte nem látszott az eladásokon: 2500 darab V16-ost értékesítettek. Ez a körülményekhez és 10 ezer dolláros árhoz képest különösen jó eredmény, az első évben működött az újdonság varázsa.

Folyamatosan haladtak a korral, a képen egy áramvonalas ’34-es roadster látható a D-sorozatból. Akkoriban hódított az art décoForrás: General Motors

Később azonban drasztikusan zuhanni kezdtek az eladások: 1935 és 1937 között évente nagyjából 50 példány talált gazdára. Fischert a veszteségek nem rendítették meg, a tizenhat hengeres álomautót apró külső változtatásokkal (összesen öt sorozatban) hét éven át gyártásban tartotta. Amikor már mindenki azt hitte, vége a történetnek, ő ismét sokkolta az autósvilágot: 1938-ban bemutatta a második generációt.  A Series 90 névre hallgató, elődjénél valamivel visszafogottabb méretű presztízslimuzin ekkortól új, kisebb (7,1 literes), de erősebb (185 lóerős) V16-os motorral készült.

A Series 90-ből különleges limuzin is készült Roosevelt elnöknek a díszparádékraForrás: General Motors

Nem továbbfejlesztésről, hanem új konstrukcióról volt szó, a hengerszög is alaposan megváltozott, 45°-ról 135°-ra nőtt, ugyanakkor az oldalt szelepelt kialakítás műszaki visszalépésnek számított. A Fleetwood áramvonalasabb testet szabott az újdonságra, ami olcsóbb is lett, kiviteltől függően 5140-7175 dollárba került. Gyártásának csak 1940-ben vetettek véget, ezzel a V16-os végleg el is tűnt. Egy lenyűgöző prototípussal, a Cadillac Sixteen modellel aztán 2003-ban a GM felidézte a legendát, és bár az 1015 lóerős óriás nem került gyártásba, fontos technológia- és dizájnhordozónak bizonyult.

Mindössze 3,7 másodperc alatt gyorsult százra a hengerlekapcsolásos Sixteen tanulmányForrás: General Motors

Még több olvasnivaló a Retro Mobil decemberi számában: