Nem a gyorsulás szokatlan, hanem a lassulás

Na, de elég az elméletből, hogy működik a gyakorlatban a 48 voltos hibrid hajtás? Míg napjaink átlagautóiban sokakat idegesít a lassú start-stop rendszer és a főleg városi araszolásnál zavaró önindító-köszörülés, addig a lágy hibridekben az indítógenerátor némán és villámgyorsan (ez esetben 0,3 másodperc alatt) végzi a feladatát. Eszünk ágában nem volt tehát kikapcsolni, leszámítva néhány utat a téli napokon, amikor szempont volt az utastér gyors bemelegedése. E téren nem remekel a Focus, szerencsére a két első ülés és a kormánykerék mellett külön szálakkal a szélvédője is fűthető.

Annak, aki nagyobb csomagtérre vágyik, elérhető a kombi mellett a lépcsőshátú változat is – ám a főleg keleti piacokra szánt Sedanba nem szerelik be a lágy hibrid rendszert. Látványosak a piros féknyergekFotó: Polyák Attila - Origo

Menet közben semmi különös nem fog feltűnni egy átlagautósnak, egészen addig, amíg lassítani nem kezd: „nahát, milyen erős a motorfék". Ez valójában a rövid késlekedés után elinduló rekuperáció, és megfelelő sebességfokozatokat kiválasztva még városi forgalomban vagy közepes lejtőn is csak a megállás előtti utolsó szakaszokon kell a fékre lépni. Hatékony tehát az energiamenedzsment és így várhatóan a fékbetétek, illetve tárcsák is kevésbé kopnak, de hozzá kell szokni. Akad az éremnek másik oldala is, a vitorlázás hiányával mozgási energia vész kárba – érdemes néha üresben kigurulni.

Megszokást igényel a kissé nehezen adagolható fék és az erőteljes lassulás gázelvétel után, maga a futómű viszont kiegyensúlyozott, komoly tartalékokkal. A feszesség miatt célszerű beérni 17 colos felnivelFotó: Polyák Attila - Origo

Beállítástól függően a digitális műszerfalon nyomon követhető a hibrid rendszer működése, enélkül menetközben nem könnyű megtippelni, mikor van éppen elektromos rásegítés. Ha túl alacsony fordulaton gyötörjük a motort (amire a hosszú váltóáttételek van esély), érezhető, hogy idővel erőre kap, de az mHEV nem a nitrót hivatott pótolni, hanem csak a turbólyukat betömni. Összességében, bármennyire is nem ezt várná az ember csenevész ezer köbcentiből, egész flott a Ford viselkedése, előzésekre bőven futja az erejéből, egész szórakoztató tud lenni, de nyilván nem igazi ST-képességű.

Kanyargós utakon van igazán elemében

Ilyenkor szoktak érvként elhangzani a wartburgos vagy marutis hasonlatok, de a háromhengeresek mezőnyében egész jónak számít az orgánuma, meghajtva még illik is a morgása a sportos külsőhöz. Középtartományban, normális hétköznapi tempónál persze a hangja elárulja működési mivoltát, de mindvégig kulturált, alapjáraton pedig némán és szinte rezgések nélkül jár – épp ezért harmonizál az indítógenerátoros start-stop rendszerrel. Részecskeszűrő és hengerlekapcsolás javítja az emisszióját, nálunk a vegyes fogyasztás 6,3 liter körül alakult, csak lendületesen hajtva ment fel 7 liter fölé.

Jó formázottak az ülések, és szerencsére a vezetőé elég mélyre engedhető – pedig alatta lakik a lítium-ion akku (a galériában talál róla külön fotót)Fotó: Polyák Attila - Origo

Öregurasan vezetve 5,7-re is leszorítható az étvágya, és bár összességében takarékosabbak nála a Toyota full hibridjei, ebben nem érez késztetést a vezető arra, hogy vándordűneként mozogjon. A 9,2 másodperces gyári 0-100 gyorsulási adatnál fürgébbnek érződik a valóságban lágy hibrid Focus, nem csak rugalmassága, hanem a kézi kapcsolások lehetősége miatt is, ebben partner a rövid utakon járó és precíz, természetesen hatsebességes váltó. Irányíthatóságuk mindig is a kompaktok élvonalába emelték a Focus-generációkat, és most sincs ez másként: pont megfelelők a kormányerők, jók a visszajelzések.

Míg például a VW konszern lágy hibrid hibridjeinél kötelező a DSG, itt a kézi váltó széria, nem is kérhető automata - sebaj, szívesen kapcsolgattunk vele. Választható eco vagy sport üzemmód is, az e-kézifék nem rögzít magátólFotó: Polyák Attila - Origo

További jó hír, hogy 155 lóerőnél a csatolt lengőkaros helyett igényes multilink hátsó futómű jár, az ST Line csomanak pedig egy centis ültetés, picit keményebb lengéscsillapítás és egyedi stabilizátor is része. Ebből, és persze a jó hangolásból következik, hogy ügyesen és kiszámíthatóan kanyarodik a Focus, öröm vezetni – más dimenzióban jár, mint legtöbb nem prémium vetélytársa, még a Golfot is beleértve. Rossz utakon ugyanakkor nem kényeztet főúri rugózási komforttal, mégis, a 17 colos kerekein és rendes hátsó futóművén sokkal élhetőbb, mint tavalyelőtti ST Line tesztautónk.

Amikor zöldre vált a lámpa, nem a kuplung, hanem csak a gázpedál lenyomására indul újra a motor, de akkor villámgyorsan és mindenféle rezgések nélkül. 11,5 kW-os (vagyis kevesebb, mint 16 lóerős) az szíjhajtású indítógenerátor, főleg alacsony fordulatról gyorsítva van jelentőségeFotó: Polyák Attila - Origo

Már két képernyőt kapunk, de maradtak bőven gombok is

A Focus általános tulajdonságait már jó néhány korábbi cikkünkben bemutattunk, a karosszéria kialakításáról csak annyit, hogy a hátsó ülés és csomagtartó térkínálata is bőven hozza a riválisok átlagát, bár továbbra is zavaró (az amúgy praktikus) műanyag élvédők zörgése ajtócsukásnál. Frissebb konkurenseihez képest nem tűnik annyira divatosnak a műszerfal kialakítása, ugyanakkor piros cérnával varrt félbőr kárpitozása, fém váltógombja és pedálsora sportosabb atmoszférát ad, plusz olyan extrákat is kapott tesztautónk, mint a head-up kijelző vagy a nagyteljesíményű B&O hifi.

Alaphelyzetben 375 literes a csomagtartó, tehát nem octaviányi, de bőven hozza a kategória átlagát. Padlója alatt pótkerék helyett ezúttal a Bang & Ofulsen hifi erősítője és mélynyomója lakikFotó: Polyák Attila - Origo

Amikor idén bevezették a régi 1,5-ös turbómotort is felváltó lágy hibridet, néhány szolgáltatást is napjaink elvárásaihoz igazítottak, így a vezetéknélküli telefontöltő és a harmonikus formájával az összképbe remekül illő, konfigurálható digitális műszerfal mellett új vezetéssegítők is megjelentek. Utóbbiak érdeme, hogy a sofőr felesleges bosszantása nélkül is jól végzik a dolgukat, egyedül az aktív sávtartót érdemes kikapcsolni, ha cseppet is számítanak az optimális kanyarívek. Nem irtották ki a fizikai gombokat, maradt belőlük bőven, viszont így megússzuk a klímaszabályzás és társai ma divatos, menüben keresgélős tortúráját.

Eddig egyszerű analóg műszercsoport járt a Focushoz, most viszont megérkezett a 12,3 colos kijelző, sematikus kilométeróra skálázással és benne digitális sebességmérővel. A lágy hibrid rendszer működése is nyomon követhető, sport módban látványosabbra vált a grafikaFotó: Polyák Attila - Origo

Összességében harmonikus a Focus, úgy adott értelmes megoldást az emissziós kihívásokra, hogy életteli autó maradt, ellentétben például az Astrával és néhány más modellel. Csakhogy az ST-Line mHEV kivitel kevesek kiváltsága lesz, nem véletlenül szabták a Ford szinte összes ajánlatát a 125 lóerős, lágy hibrid nélküli kivitelekre, főleg céges flottabeszerzésekre fókuszálva. Ebben a formájában, 9 milliós áron nem is feltétlenül a szokásos német, francia vagy koreai riválisokon gondolkodnak el a vevői, hanem például a Mazda 3 M-Hybriden – kétszer ekkora lökettérfogatú, tartós szívómotorral.