510 lóerő még sosem volt ilyen barátságos – Alfa Giulia Quadrifoglio teszt

Az Alfa Romeo Giulia Quadrifogliónál vannak erősebb és gyorsabb szedánok is, de olyan valószínűleg nincs, amit jobb lenne vezetni. Az a fajta kocsi, amit parkolás után még percekig nézeget az ember, és nem csak a formája, hanem a közös élmények felelevenítése miatt is.

Bár az Alfa Romeo Giulia már közel hat éve bemutatkozott, és négy-öt éve kapható is, az 510 lóerős csúcsváltozata, a Quadrifoglio csak most jutott el hozzánk tesztautóként. A kiadás apropója a modellciklus felénél esedékes ráncfelvarrás, amely szinte csak a belső teret, az infotainment rendszert és a vezetéstámogatást érintette. Hogy miért nem érezte szükségét az Alfa Romeo, hogy a technikához is hozzányúljon?

Vélhetően azért, mert az már 2015-ben is közel volt a tökéleteshez.

Ez pedig nagyrészt annak volt köszönhető, hogy a projektet vezető két főmérnök, a futóműves Philippe Kreif és a motorokért felelő Gianluca Pivetti is a Ferraritól érkezett, és mindketten rengeteg pénzt és embert kaptak a munkához.

Úgy könnyű, ha van a polcon egy Ferrari- motor

A Ferrari sokszorosan díjnyertes, 3,9 literes biturbó V8-asából két henger eltávolításával kapták meg az Alfa 2,9 literes, 510 lóerős V6-osát, amely

felért egy hadüzenettel a német gyártók felé.

Amikor megjelent ez az Alfa a piacon, az BMW M3-as háromliteres sorhatosa „mindössze" 431 lóerőt tudott, a Mercedes pedig csak 4 literből tudott 510 lóerőt előállítani a C 63 AMG S-ben. Igen, ám, de a stuttgarti közel két mázsával többet nyomott a mérlegen, mint az 1524 kilósnak mondott (bár a mostani forgalmiban már 1620 kilósként szereplő) Quadrifoglio, amely a súlycsökkentés érdekében nagyyrészt alumíniumból (motor, futómű, karosszéria) és kisrészt szénszálból (tető, kardántengely, ülésvázak, légterelők) készült.

Ha már a csúcs-Alfa technikájánál tartunk, említést érdemel még a világ első elektrohidraulikus, integrált fékrendszere (a Continental Magyarországon kifejlesztett „by wire" féke egy modulban ötvözi a fékezési funkciókat és az ABS/ESP vezérlést), a négyajtós kocsik között egyedülálló, aktív első szpojler (a sebességtől függően mozog), a nyomatékvektorálásra képes, elektronikusan vezérelt hátsó differenciálmű és a 2,52 millió forintos karbon-kerámia féktárcsa-szett is. A modellfrissítés csak két műszaki változást hozott: már nem kapható a hatfokozatú kézi váltó (csak a nyolcfokozatú ZF automata), és rendelhető lett egy négycsöves, aktív csappantyúval dolgozó, titánból készül Akrapovič sportkipufogó, amely nem ér meg 1,9 millió forintot, de azért örültem, hogy a tesztautón rajta volt.

Milyen belül?

Már akkor nyilvánvaló a Ferrari-rokonság, amikor először helyet foglalunk a mélyen lévő, jó oldaltartású, de kissé keskeny szűk vezetőülésben. Tökéletesen beállítható a vezetői pozíció, az indítógombot magán hordó, mívesen kidolgozott sportkormány szinte bármeddig kihúzható, és pont jó szögben, függőlegesen áll.

Annyira gyors az áttételezése, hogy a két végpont között alig több mint kettőt fordul

– szintén egy ferraris jegy, akárcsak viszonylag könnyű tekerhetőség, és a karima mögötti, hatalmas, hideg tapintású fém váltófülek, amelyek szokatlan módon nem fordulnak el a kormánykerékkel. Ennek előnye, hogy mindig tudja az ember, hogy melyikkel merre lehet váltani, a hátránya viszont, hogy 90 fokkal elfordított kormánynál nem lehet elérni őket (ha helyes a kormányfogásunk).