Hozzá képest egy Trabant Hycomat is luxusautó - Velorex 16/350 veteránteszt

Kisipari módszerrel készültek, a 16/350 típusból 1971-ig összesen 12 ezer darabot gyártottak

Félúton a motorkerékpár és autó között: a rokkantjárműként aposztofált Velorex egykor evolúciós mellékvágány volt, ma viszont kedvelt veterán, hatalmas rajongótáborral. Kipróbáltuk a Jawa-motoros, háromkerekű, jellegzetes műbőr karosszériás bőregeret.

Nehéz beülni, még körülményesebb kikecmeregni, rettenetes vezetni, az ütközésbiztonsága pedig alig jobb egy kartondobozénál. Akkor mégis miért létezett a Velorex? Ahhoz, hogy ezt megértsük, kicsit bele kell merülnünk a csehszlovák hiánygazdaság bugyraiba. Az eredeti elképzelés szerint fiataloknak és szegényebb néptömegeknek, de mindenekelőtt mozgássérülteknek szánták. Elődjét az angol háromkerekű Morgant alapul véve még 1943-ban rakták össze a Stránsky fivérek (František és Mojmir), nagyrészt biciklialkatrészekből, 250-es Jawa motorral, és elnevezték Oskar 54-nek.

A második világháború után már motorkerékpár hozzávalókból készültek a háromkerekűek. 1950-ben a párt bekényszerítette a Stránsky üzemet a VELO (később Velorex) szövetkezetbe, itt folytatódott az Oskarok gyártása. Persze az alkatrészeket továbbra is nagyrészt a csehszlovák járműipar szolgáltatta: a negyedliteres kétütemű egyhengerest a CZ, kéthengeres a 350-est pedig a Jawa, sőt, utóbbi gyárból érkeztek a sárvédők, a kipufogók és a kerekek is. A sebességmérő és hátsó lámpapár a Skoda Spartakból, a kormány, a fényszóró és a gyújtáskapcsoló a pedig Zetor traktorról érkezett.

Kényszerhűtés, dinastarter és fura hátramenet

Mindezt a technikát műbőrrel, illetve vízhatlan vászontetővel borított csőketrecbe szerelték. A szegények háromkerekűje azért volt hivatalosan rokkantautó, mert így adómentesen gyárthatták, de igazából csak az 1963-ban bevezetett 8 lóerős, 175-ös CZ motorral hajtott Velorex felelt volna meg a rokkantkocsi-követelményeknek, mert azok sebességét törvényileg 30 km/h-ban korlátozták. 1954-1955-ben szomorútan ért véget a Stránsky fivérek karrierje: Frantisek egy tesztelésnél a jeges úton balesetezve életét veszette, Mojmir pedig nem akart belépni a pártba, ezért elbocsátották.

Ebben az időszakban keresztelték át a modelleket Velorexre, és a 19 colos helyett 16-os kerekeket kapott valamennyi modell. A típusjelölés is megváltozott, a 16/350-es (kerékméret, lökettérfogat) lett a csúcs.

Kisebb változtatásokkal egészen 1971-ig gyártották, majd áttértek a négykerekű 435-0 típus gyártására,

de a konstrukciós hibák és a piacképtelenség miatt két évvel később véget ért a dal. Amúgy a háromkerekűek hajtáslánca a 350-es Jawáé, de a hátsó láncáttételt rövidebbre vették, így jelentősen csökkent a végsebesség, levegőt pedig az oldalsó kopoltyúkon át kapott.

Ennek ellenére gyenge volt a hűtés, ezért a kéthengerest ékszíjhajtású ventilátorpárral szerelték fel. A kétütemű gép a főtengelyre épített dinastarterrel kelthető életre, de vészhelyzetre berántókart is tettek rá. Fokozatkiosztása is a motoré, csak ami ott fel-le, az a Velorexnél előre-hátra, vagyis nincs H-kulissza, mint az autóknál. Hátrahúzva a kart egyesben van, a többi fokozat pedig előre, és külön érdekesség a tolatás. Ehhez le kell állítani a gépet, majd a gyújtás alaplapját egy karral elfordítani, és indítani. Így a 350-es hátrafelé forog, azaz négy fokozattal, elég sebesen rohanhat hátramenetben!

Szűkös, huzatos és zajos, mégis jópofa

A tesztgép az utolsó kiadásból való, így elvileg a legkiforrottabb konstrukció. Mostani tulaja régi híve a csehszlovák háromkerekűeknek (van neki egy régebbije is), ezt 2019 novemberében vette, tökéletesre restaurált állapotban. Egy magyar Velorex gyűjtőtől érkezett, bejáratósan, de már az első hosszabb úton kiderültek nyűgjei. Az utolsó évjáratokra jellemző hidraulikus kuplungműködtetéssel volt a baj, emiatt recsegett a váltó, kidobta a fokozatokat, a negyediket pedig be sem vette. Cserélni kellett az egészet, és közben a hidraulikát a jó öreg bovdenes működtetéssel váltották le.

Közepes testalkattal sem könnyű átjutni a pici ajtón és magas küszöbön, hogy utána a világ talán legpuritánabb műszerfalával nézhessünk farkasszemet. Egy személynek - sok jóindulattal - kényelmes, ketten már csak szorosan összebújva férnek el.

A szűkös helyből még rengeteget elvett a mozgáskorlátozottaknak készült kézi kuplung- és fékkar a fülke bal oldalán.

Fogantyúi össze voltak kötve a pedálokkal, együtt mozogtak, de a tulaj kiszerelte őket. A hideg időjárásban kellett némi noszogatatás és indítóspray is a starthoz, utána pedig melegítettünk néhány percig.

A 350-es két személlyel is meglepően fürgén ugrott neki az útnak, aztán szépen lassan elfogyott a lelkesedése. Komótosan fel tudta magát küzdeni 60-70 km/h-ig, sőt, ha kell, menne gyorsabban is, de az már a halálfélelem kategóriája. Már 60-nál is remeg, úthibákon zötyög, felszerelt oldalpanelekkel is meglehetősen huzatos, a hátunk mögött pedig üvölt a kéthengeres motor. Igyekeztünk kritikus tesztelői hozzáállás helyett a Velorex különlegességét nézni, és kedélyesen ordítva „beszélgetni". A pedálok eléggé nyersek, a hosszú váltókarral pici előre-hátra mozdulatokkal kapcsolgatunk.

Három nyomon jár, akár kabrióként is

Egy három nyomon haladó jármű sajátosan viselkedik menet közben, erre figyelni kell, különösen kanyarban, a kátyúkat szinte lehetetlen kikerülni vele, valamelyik kerék úgyis betalál. Kis tempónál sem a stabilitás szinonimája, 70 km/h felett azonban kifejezetten instabillá válik, különösen a nyomvályús útszakaszokon. Elkószál, alig lehet visszaterelni az egyenesbe. A kanyarokra ez fokozottan érvényes, ilyenkor a hátsó futómű érezhetően elcsavarodik. Kormánya egyfajta fogasléces szerkezet, és mivel alig nehezedik súly az első tengelyre, még álló helyzetben is gyerekjáték tekerni.

Dobfékei méretükben és kialakításukban is megegyeznek a széria Jawáéval. A motornál is sokan panaszkodtak a gyenge fékhatásra, itt ez hatványozottan érvényes, hiszen mégis csak 310 kilót plusz az utasok tömegét kell lassítani, igaz, legalább három keréken keresztül.

Nagyjából 60 km/h-ig elfogadhatóan dolgozik a rendszer, bár ilyenkor is jól rá kell taposni a pedálra,

nagyobb tempónál pedig jön a hideg veríték és az életveszély. Mindezek alapján úgy gondoljuk, komolyan megszállottnak kell lenni, hogy élvezzük ezt a gépet, akkor is csak rövid távokon, ráadásul a mai forgalomhoz lassú és védtelen.

Akadt azonban az éremnek másik oldala már ötven-hatvan évvel ezelőtt is: az oldalkocsis motorokhoz képest komfortosabb üléshelyzetet és jobb időjárás elleni védelmet kínált. Idővel aztán átvették tőle a stafétát a lényegesen komfortosabb kisautók, főleg a mozgássérülteknek Hycomat kivitelben kínált Trabant. Ugyanakkor idővel, a rendszerváltás környékén már egyre többen látták meg a szerethető abszurditást a bőregérnek becézett, lenyitható tetejével kabrióélményt nyújtó Velorexben (Waszlavik Gazember László klipjében is feltűnt), mára pedig veterános rajongótábor szerveződött köré.

Műszaki adatok - Velorex 16/350 (1969)

Motor: kéthengeres léghűtéses kétütemű, hátul keresztben beépítve. Hengerűrtartalom: 344 cm3. Furat x löket: 58,0 x 65,0 mm. Kompresszióviszony: 8,0:1. Teljesítmény: 17 LE 5000/perc fordulaton. Nyomaték: 27 Nm 4750/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú kézi kapcsolású sebességváltó, hátsókerék-hajtás lánccal. Többtárcsás olajfürdős kuplung.

Felfüggesztés: független, elöl osztott lengőkaros, hátul lengővilla. Tekercsrugók, hidraulikus lengéscsillapítók. Mechanikus működtetésű dobfékek.

Felépítmény: térhálós hegesztett acélcső váz, műbőr- és szövetborítással. Hosszúság x szélesség x magasság: 3100 x 1400 x 1240 mm. Tengelytáv: 2500 mm. Tank: 18,0 l. Saját tömeg: 310 kg.

Végsebesség: 85 km/h.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil márciusi számában: