A nagy fehér cápa visszatért - BMW 635 CSi (1985) veteránteszt

A 635 CSi-t két sorozatban, 1978 és 1989 között gyártották. Összesen 51 070 darab készült belőle

Szépen muzsikáló soros hathengeres motorok, cápaorr, hokiütő-motívum a C-oszlopnál, remek menettulajdonságok. Az 1976-ban bemutatott 6-os sorozat okkal talált sok rajongóra, még ha el is maradt elődje (E9) kecsességétől. Komfort és biztonság terén ugyanakkor még többet nyújtott, amit nagyra értékeltek az amerikaiak – mi is egy ilyen, a tengerentúlról visszatelepült példányt vezettünk.

Eberhard von Kuenheim BMW-elnök színre lépésével a hetvenes években szintet léptett a bajor márka és a Mercedes ádáz rivalizálása. Egy kiváló formatervező, Paul Bracq mindkét márkánál nagyot alkotott, de az új 6-os sorozatnál nem volt nehéz dolga, hiszen ott volt hozzá alapnak Wilhelm Hofmeister, korábbi vezető tervező E9 kupéja.

Bracq lényegében az elődmodellt szabta át a kor divatja szerint, de úgy, hogy megmaradt a hosszú orr és a rövid far.

A fejlesztőcsapat az elődöknél bevált M30-as sorozatú, OHC-vezérlésű soros hathangeres motort tettek az E24-es elejébe is, három változatban.

Háromliteres, porlasztós motort kapott 630 CS alapmodell, ugyanez Bosch-befecskendezéssel 630 CSi néven futott, a csúcs pedig a 3,2-es 633 CSi volt. 1979-ben aztán befutott a legkisebb, 2,8 literes testvér (628 CSi) is. Az 1978-ban bevezetett 635 CSi típusjelzés valójában négyféle motort is jelölt, amelyek közül a belépő volt SOHC, a többi pedig két vezérműtengelyes (DOHC) kivitelű, míg a csúcsot a 286 lóerős M sportváltozat jelentette, a középmotoros M1-ből átvett szívvel. A váltók négy- vagy ötsebességes kézi Getragok, vagy háromfokozatú (1983-tól négy) ZF automaták lehettek.

Lengyelországban igényesen felújították

Bár a sorozat hengerűrtartalomban elmaradt a nyolchengeres Mercedes SLC (majd SEC) modellek mögött, megjelenése meghozta a sikert. Ez volt a „cápa-korszak" csúcsa, így az Atlanti-óceán mindkét partján kívánatos (és drága) veterán ma is. Amerikába a kezdetektől biztonsági lökhárítós, klímás, automataváltós változatok mentek, csökkentett kompresszióval és katalizátorral, vagyis gyárilag kisebb teljesítménnyel. Tesztautónk is ilyen kivitel: mérföldben mér, van légkondicionálója, elektromosak az ablakai, és automata a váltója.

Katalizátor tisztítja a kipufogógázait, de az ormótlan műanyag ütközők már hiányoznak róla. Kaliforniából jött, előbb Lengyelországba, ottani gazdája pedig tetőtől-talpig rendbe rakta és le is vizsgáztatta: „History" rendszámot kapott (az OT ottani megfelelője). Jelenlegi, már hazai tulaja - egy BMW-kedvelő, gyűjtő - tavaly februárban vásárolta meg, olyan állapotban volt, hogy szinte azonnal mehetett is a muzeális minősítésre.

Az utastér németesen visszafogottan elegáns, két feltűnő BMW-védjeggyel: a vezető felé forduló középkonzollal és az úgynevezett Active Check Control panellel.

Utóbbi egy kontrollámpa-csoport, gombnyomásra sok mindent (folyadékszinteket, féklámpát, stb.) végigellenőriz a diagnosztika. Az ülések nagyok, kényelmesek, és extraként bivalybőr borításúak. Elöl rengeteg a hely, de a hátul ülőknek sincs okuk panaszra. Tesztautónkat az 1982 és 1987 között használt M30B24 jelű motor viszi, hangja meglepően hasonlít a V8-asok gurgulázására. Ez szándékos, az amerikai vevők kedvéért így hangolták a kipufogót. Kellemes és nem túl hangos, még nagyobb fordulatokon sem, autópályán inkább a szélzaj a jellemző.

Szelídített USA-motor és fejlesztett futómű

Jó a gyorsulás, de nem aszfaltszaggató, jelentős részben a „nyúlós" automataváltó miatt. A szerkezet egyébként jól dolgozik, gyors és csak hidegen rángat néha - ez a négyfokozatú ZF több más európai márkánál is bevált. A váltóban is elveszik nem kevés teljesítmény, ráadásul az amerikai változatok eleve 215 helyett csak 185 lóerősek, így az eredeti 7,6-nál súlyos két másodperccel tovább tart, mire álló helyzetből felgyorsul százas tempóra. Jó hír viszont, hogy 1982 utáni kiadásként már tesztautónk is az E12-es helyett már az E28-as (5-ös sorozatú) limuzin padlóján és futóművén gurul.

Ennek közvetlen hatásaként fékezésnél nem süllyed le annyira az orra, és az ívmenet is sokkal stabilabb. A futómű „elegánsan sportos", kissé keményebb az átlagosnál, kanyarokban alig billen, és az egyenesfutása is kiváló, de az összes úthibát hűen közvetíti.

Kormányzását erős és sebességfüggő szervo segíti, parkoláskor bátran alkalmazható a „kisujj-technika".

A kormányszerkezet csigás, ehhez képest meglepően kevés holtjátékkal, pontosan irányítható vele az autó. Négy tárcsafék dolgozik alatta, erős rásegítővel, nagy tempóról is jól lassítanak és pontosan adagolhatók.

A 635-ös kényelmesen tartja a 150-160 km/h körüli utazótempót, a motorzaj ilyenkor sem zavaró, és a rövid negyedik fokozat miatt a rugalmassága is jó. Ilyen tempónál a szél is halkan fütyül, de és persze egyáltalán nem csekély a fogyasztás, áramvonalasság terén valójában a bukólámpás utódmodell, a 8-as sorozat volt komoly előrelépés, ám az borsos ára miatt szerény darabszámban futott. Az ezredforduló után inkább visszavezette a BMW a jól bejáratott, motorsportban is bizonyított 6-os típusjelzést, és egyúttal bepótolták a régi cápák hiányosságát: a kabrió kivitelt.

Műszaki adatok - BMW 635 CSi Kat. (E24)

Motor: SOHC-vezérlésű, soros hathengeres benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 3430 cm3. Furat x löket: 92.0 x 86.0 mm. Kompresszióviszony: 8,0:1. Teljesítmény: 185 LE 5400/perc fordulaton. Nyomaték: 290 Nm 4000/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú automataváltó, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl MacPherson, hátul ferde lengőkaros független. Csavarrugók, hidraulikus lengéscsillapítók. Elöl-hátul tárcsafékek, kétkörös fékrendszer szervóval.

Felépítmény: kétajtós, négyüléses önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4815 x 1725 x 1365 mm. Tengelytáv: 2625 mm. Csomagtartó: 415 l. Tank: 70 l. Saját tömeg: 1555 kg.

Gyorsulás (0-100 km/h): 9,0 s. Végsebesség: 217 km/h.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil márciusi számában: