Milyen vezetni?

Csendesen és kipufogógáz nélkül suhan, ami még élvezetesebbé teszi a kabriózástFotó: Csudai Sándor - Origo

Minden megtettek az olaszok azért, hogy ne csak a külső-belső megjelenés, hanem a vezetési élmény is a hagyományos autókat idézze. Bár tehették volna hátra, mint a Volkswagen ID.3-ban vagy a Honda e-ben, a villanymotor elöl van, és az első kerekeket hajtja, mert a Fiat szerint a kisautó-vásárlók ehhez vannak hozzászokva. 118 lóerő a teljesítmény és 220 Nm a nyomaték,  ami egy 3,63 méteres autóba bőven elég.

118 lóerő és 220 Nm az állandó mágneses villanymotor teljesítménye, ill. nyomatéka. A 95 lóerős alapmotort a kabrióhoz nem kínáljákFotó: Csudai Sándor - Origo

Bár a maximális nyomaték már induláskor rendelkezésre áll, a gázpedál-karakterisztikát olyanra hangolták, hogy ne billenjen hátra a nyakunk az intenzív gyorsulástól, vagyis, hogy ne egyszerre érkezzen meg az erő, hanem fokozatosan. Ettől még nem lassú az új 500-as: 0-50 km/h-ra 3,1, 0-100 km/h-ra 9 másodperc alatt gyorsul, a végsebessége 150 km/h. Érdekesség, hogy a 95 lóerős alapváltozat alig lomhább (0-100 km/h: 9,5 mp, 135 km/h), mert abban 110 kilóval könnyebb (42 helyett 24 kWh-s) az akku. Villanyautó-mércével egyébként a nagy akkuval szerelt verzió sem nehéz, 1365 kilót nyom a háromajtós, 1395-öt a 3+1 ajtós Trepiuno és 1405-öt a kabrió.

Rejtett, és elektromos mikrokapcsolóval működik a kilincs. Kintről hosszan nyomva a kapcsolót nem csak az ajtókat lehet bezárni, de az ablakokat és a tetőt is felhúzza a Fiat. Belül is elektromos gombbal kell nyitni az ajtót, de vész esetére van egy manuális kilincs isFotó: Csudai Sándor - Origo

Azonban így is négy mázsával nehezebb az elektromos 500-as, mint a benzines, a különbség nagy részéért a padlóba épített akkumulátor felel, amely alacsony tömegközéppontot és közel egyenlő tengelyterhelést (52 százalék jut előre, 48 hátra) biztosít. Ezen okok és a szélesebb nyomtáv miatt összehasonlíthatatlanul jobban kanyarodik, mint a benzines elődje:  alig dől, bőséges a tapadása és az orrát sem hajlamos tolni. Még a rugózása is meglepően finom: bár alapvetően feszes a hangolás, a jól hangolt lengéscsillapítók még a nagy felnikkel együtt is szépen tompítják az úthibák ütéseit, bár a rövid tengelytáv miatt a bólogatás megmaradt. Pontos és nagyon könnyű a kormányzás, ami városi manőverezéskor előnyös, visszajelzéseket azonban kár várni tőle.

185 literes a parányi csomagtartó. pont akkora, mint a régi 500-asban. A Fiat fali töltődobozzal 7,4 kW-os töltés valósítható megFotó: Csudai Sándor - Origo

Háromféle üzemmód választható: Normál, Range (egypedálos vezetés erősebb visszatöltéssel és motorfékkel) és Sherpa, utóbbiban a 10-15 százalékkal nagyobb a hatótáv, mivel szintén erős a rekuperáció, módosul a gázpedál-karakterisztika, 80 km/h-ban limitált a végsebesség, és a felesleges fogyasztók (ülésfűtés, klíma, stb.) kikapcsolódnak. A Fiat szerint teljes töltéssel 320 km a hatótáv (WLTP), de városban vezetve akár 460 km is lehet. Tapasztalatom szerint az első adat is csak enyhe jóindulattal tekinthető ténynek, inkább 250-270 km-rel lehet számolni. Elméletben a Honda e csak a kétharmadát tudja a Fiat hatótávjának, igaz, a Renault Zoé akár 395 km-t is elmegy.

Árak, értékelés

Szabadon konfigurálható a digitális műszerfal, de az egyórás dizájn megmaradtFotó: Csudai Sándor - Origo

Ha elárulom, hogy a képeken látható, La Prima felszereltségű 500e kabrió tesztautó 12,7 millió forintba kerül állami támogatás nélkül,  akkor lehet, hogy egyesek lefordulnak a székről. Még akkor is, ha ez az első miniautó, ami képes a 2-es szintű önvezetésre, vagyis megfelelő felfestések, és a kormány fogása esetén a kormányzást és a gyorsítást-lassítást is az autó végzi a sofőr helyett. De nem ez az egyetlen nagyautós extra, a tesztautóban volt még holttér-figyelő, táblafelismerő, 360 fokos kamerarendszer (tűéles képpel), sebességhatárokra figyelmeztető asszisztens, és gyalogosokra, kerékpárosokra is reagáló fékasszisztens is.

A vászontetőn Fiat-feliratok hirdetik a márkát. Ez az első nyitási pozíció, de megy ennél hátrébb isFotó: Csudai Sándor - Origo

Biztatóbban hangzik, hogy a kisebb akkus, 180 km-es hatótávú, érintőképernyő és üzemmódválasztó nélküli, 95 lóerős 500e alapváltozat, az Action viszont már 7,99 millióért elhozható, és ebből még lejöhet 2,5 millió forint állami támogatás is. Az 5,49 milliós alapár a Dacia Spring érkezéséig messze a legjobb ajánlat a villanyautó-piacon,  a benzines 500-as is csak egymillióval kerül kevesebbe. A nagyobb akkus, 320 km hatótávú, erősebb verzió háromajtósként 9,99 millió forinttól indul (állami támogatás nélkül), ami 590 ezer forinttal kedvezőbb, mint a Mini-E (224 km hatótáv, 184 LE), egymillió forinttal, mint a hasonlóan aranyos Honda e (220 km, 136 LE), és 1,1 millió forinttal, mint a Renault Zoé (395 km, 109 LE) alapára.

Háromféle karosszériával kapható az 500e (később állítólag kombi is lesz): a kabrió felára 1 millió, a 3+1 ajtós Trepiunóé (a jobb oldalon van egy visszafelé nyíló hátsó segédajtó) 700 ezer forint a normál háromajtóshoz képestFotó: Csudai Sándor - Origo

Benzines elődjéhez képest nemcsak abban más az új Fiat 500, hogy elektromos, hanem abban is, hogy sokkal tágasabb (elöl), jobb minőségű és vezethetőségű, szolgáltatásai, műszaki megoldásai végre felértek a kor színvonalára. Jó hír azonban, hogy az 500-asokra jellemző bájt és olaszos életörömöt megtartotta, a gyalogosokat például Fellini-filmzenével (Nino Rota szerzeménye az Amacordból) figyelmezteti az érkezésre  (20 km/h alatt), nem pedig egy lélektelen trolihanggal, mint más villanyautók. Már csak az a kérdés, hogy az olcsóbb verzió korlátozott hatótávja, vagy a drágább verzió magas vételára mennyire fogja visszatartani a vevőket.