Kényelmes és halk is tud lenni

A vörös alapfényezés az egyetlen, amit felár nélkül adnak, de kapható háromrétegű Competizione gyöngyház piros is, 855 ezerértFotó: Koncz Márton - Origo

Meglepő, de a Quadrifoglio a polgári, forgalom ritmusát tartó, mindennapos közlekedésre is tökéletesen alkalmas, hiszen az adaptív futómű a 19 colos kerekek ellenére sem rázza szét az utasokat, sőt, szinte együtt lélegzik az útfelülettel. Csak a tapadási határok feszegetésekor, tükörsima aszfalton érződik kicsit puhának, de az ilyenkor tapasztalható apró billenések, kilengések is csak erősítik a visszajelzéseket, melyekből szerencsére bőven kijut a vezetőnek. A váltó is csak ilyenkor érződik kicsit lassúnak és darabosnak (például a BMW M3 dupla kuplungosához képest), egyébként tökéletesen ellátja a feladatát: lassú tempónál is finoman kapcsol, Race-ben felgyorsul és keményen odavág, kézi módban szerencsére nem kapcsol fel leszabályozáskor.

Kicsit homasita a sok szénszál-betét, de az iDrive-koppintású forgótárcsa jól működik, és a DNA-kapcsoló is kézre áll. A közepén lévő gomb puhítja fel a lengéscsillapítástFotó: Koncz Márton - Origo

Azért sem kellett túl feszesre hangolni a futóművet, mert a Giorgio platformra épített karosszéria elképesztően merev, nyekergés vagy csavarodás rossz úton sem tapasztalható. A viszonylag lágy hangolás másik előnye, hogy rossz minőségű burkolaton is megfelelő a tapadás, a kerekek ugyanis nem hajlamosak elpattogni az úthibákon. Rendkívül igényes konstrukció az elöl kettős kereszlengőkaros, hátul többlengőkaros futómű, érződik rajta, hogy a rugózatlan tömegei a lehető legkisebbek.

A téli gumi sokat elvesz az élményből

A 19-es kerekek szépen kitöltik a kerékjáratokat. A meseszép, organikus megjelenésű felnik mögött 360 mm-es Brembo-fékek rejtőznekFotó: Koncz Márton - Origo

Sajnos a tesztautót még téli gumikkal kaptuk meg, amelyek hiába voltak méregdrága Pirelli Sottozerók, így is jelentősen csökkentették a vezetési élményt. Száraz aszfalton, 10 fok fölött már egyértelműen ők jelentették a szűk keresztmetszetet a tapadásban: éles kanyarban vagy kemény féktávon kenődni kezdtek, kigyorsításkor pedig csak harmadik fokozatban tudták a hátsók maradéktalanul átadni a 600 Nm-t és az 510 lóerőt az útra, még száraz időben is. Kettesben rendre beavatkozott a kipörgésgátló, és így hiába vártam a hátbavágó gyorsulást, néha másodpercek is elteltek, mire a lenyomott gázpedál érdemi gyorsítást eredményezett. Biztos vagyok benne, hogy a gyárilag szerelt Pirelli P Zero Corsa nyári gumikkal klasszisokkal nagyobb élményt nyújthat a Giulia Quadrifoglio, persze így sem volt rossz.

2500-as fordulaton érkezik a 600 Nm, 6500-nál az 510 lóerő, és 7300-nál a tiltás. Ha kell hengerlekapcsolással spórolni is tud a biturbó V6-osFotó: Koncz Márton - Origo

Aszkétikus önsanyargatással, egyenletes országúti tempónál akár egyszámjegyű fogyasztást is el lehet érni, mivel „A" menetprogramban két henger lekapcsolódik, és vitorlázó-üzemre áll át a váltó (gázelvételre alapjáraton gurul). Persze sportosabb vezetési stílussal a mindössze 58 literes tankot akár 300 kilométer alatt is könnyen ki lehet fogyasztani, vegyes körülmények között olyan 14-15 literrel érdemes számolni.

Egy M3-ast jobban személyre lehet szabni

A Giulia Q előtt nem létezett olyan négyajtós, aminek a futóműve a kényelmet és a kontollt ilyen magas szinten ötvözte volnaFotó: Koncz Márton - Origo

Igazából csak egy terület van, amiben az Alfa tudása lényegesen elmarad a német konkurenciától: a konfigurálhatóság. Persze ott van a DNA-kapcsoló, amely a Quadrifoglióban az A, N, és D állások mellett egy versenypályára optimalizált Race állással is rendelkezik (csak ebben kapcsol ki a menetstabilizáló).

Az ülésekre és a kormányra is jutott Alcantara, a műszerfal kellemesen ódivatú és analóg. Rendelhető már fedélzeti wifi, vezeték nélküli telefontöltő, és applikációs elérés is, amellyel a távolból korlátozható a sebesség és a használhatóság területe. A gyári TomTom navigáció szól a traffipaxoknál, ami a sok jogosítványt fog megmenteniFotó: Koncz Márton - Origo

Ez azonban sehol nincs egy BMW M3-ashoz (vagy Hyundai i30 N-hez) képest, amelyben a kormányzást, a váltási gyorsaságot, a gázreakciót, a kormányzás erőszükségletét és a menetstabilizáló érzékenységét egymástól függetlenül, három állásban lehet beállítani, és a saját konfigurációinkat el is menthetjük két funkciógombra. Ehhez képest az Alfában a DNA tárcsa tekergetése mellett az egyetlen állítási lehetőség az, hogy a háromállású futóművel eggyel lágyabbra lépünk, mint ami az adott programhoz tartozna.

Kikapcsolt elektronikával könnyen táncba kezd

Race állásban, kikapcsolt elektronikával lehet farolásra bírni, de köztes állása nincs a menetstabilizálónakFotó: Koncz Márton - Origo

Pedig nagyon jó lett volna Race üzemmódban, felkeményített kormányzással, izgalmas motor- és kipufogóhang mellett, a legspontánabb gázreakciókkal autózni, de mivel ekkor a menetstabilizáló is teljesen kikapcsol, és az 510 lóerő könnyedén ki tudja pörgetni a hátsó kerekeket (pláne téli gumival), ezt csak rövid időre mertem kipróbálni a bő 30 milliós tesztautóban. Annyi azért kiderült, hogy Race-ben is meglepően kezes, és jóindulatú az Alfa, az egyenletes teljesítményleadás és a hosszú tengelytáv miatt túlkormányozottsága jól kontrollálható: ha meg is csúszik a fara, hagy elég időt az embernek az ellenkormányzásra, ami a hiperdirekt kormánnyal egy apró kézmozdulattal megoldható.

A négylevelű lóhere mindig csak a legerőebb Alfákra kerülhet rá. Nincsenek öncélú részletek, a sárvédőrács is az aero-csomag részeFotó: Koncz Márton - Origo

Azért is lett volna jó Race állásban menni, mert az az egyetlen üzemmód, ahol erős fékezésre sem kapcsol be állandóan a vészvillogó. Maga a fék is lehetne kicsit jobb: bár a fizikai kapcsolatot nélkülöző pedál feszes és rövid úton jár, de szokni kell a nyomáspontját. Az elöl 360, hátul 350 mm-es, lyuggatott, hat-, illetve négydugattyús nyergekkel szerelt Brembo tárcsák egy öt perces lejtős hegyi szakasz után már füstölni kezdtek, miközben a velem együtt haladó M3-asnak nem volt ilyen problémája. Persze kapható hőálló karbon-kerámia-fékrendszer is, de az a külföldi tesztek szerint lassú tempónál nehezen adagolható, és mellesleg egy vagyonba (2,52 millió forintba) kerül.

Árak, értékelés

Energiatakarékos LED-es fényszóró helyett még mindig xenonnal kínálják a legerősebb Giulát, igaz, legalább kanyarkövetővelFotó: Koncz Márton - Origo

A kisebb hibái ellenére egészen nyilvánvaló, hogy az Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio egy kivételes autó; olyan, amit autózást szerető mérnökök tervezték a hasonló felfogású sofőröknek. Elképesztően néz ki, brutálisan erős, tökéletesen kiszámítható és precíz a futóműve, természetes érzés vezetni, és a kényelem terén sem igényel komoly kompromisszumokat.

A diffúzor és a szénszálas hátsó szárny, valamint az első szpojler kellő leszorítóerőt termelFotó: Koncz Márton - Origo

Most, amikor a BMW csúnya orrot rajzolt az M3-asra, a Mercedes négyhengeresre alakítja a C 63 AMG-t, a Lexus pedig csak Amerikában kínálja a V8-as IS-t, egyre inkább nyilvánvaló, hogy ez a kategória legjobb vétele. Aki megengedheti magának, hogy még a villanykorszak előtt minimum 25,84 millió forintot költsön el egy új benzines autóra, (és utána havi 100-200 ezer forintot beletankoljon, és 8-10 ezer kilométerenként új gumikat vegyen), az nem jár jobban semmilyen más sportszedánnal.

Sergio Marchionne és a Giulia
A Giulia-sztori

Sergio Marchionne, az FCA 2018-ban elhunyt vezére tíz évvel ezelőtt rengeteg pénz öntött az Alfába, mert azt akarta, hogy a márka méltó konkurense legyen a BMW-nek. Mivel a megújulás első modellje volt a Giulia (a második az azonos alapra épülő Stelvio), nagy durranásnak kellett lennie, olyannak, amire minden autókedvelő felkapja a fejét. A karizmatikus cégvezér nem sajnálta a pénzt a projektre, 5 milliárd eurót adott rá.

Ez elég volt ahhoz, hogy minden alkatrészt, köztük az új, hátsókerék-meghajtású Giorgio platformot és 2-3 új motort a semmiből, tiszta lappal tervezzen meg a válogatott mérnökcsapat, amelynek vezetőit a Ferraritól kérték kölcsön a projekthez. Marchionne azt is bevállalata, hogy az első két év munkáját a kukába dobva elölről kezdjék a munkát, amikor eldöntötték, hogy első- helyett hátsókerék-meghajtású lesz a Giula. Bár nem gyártott ilyen autót akkor már bő 20 éve az Alfa (az utolsó a 75-ös volt) rájöttek, hogy ha menetdinamikában a BMW-vel akarnak konkurálni, nincs más út.

Modenához közel, egy szinte hermetikusan elzárt fejlesztőközpontba gyűjtötték őket össze a 800 fős mérnökcsapatot, és szigorúan ügyeltek arra, hogy ne szivárogjon ki semmilyen információ a Giulia technikai részleteiről és formájáról. Végül mindössze 30 hónap fejlesztés után, 2015 nyarán leplezték le az új, hátsókerekes Alfát, először a legvadabb, 510 lóerős Quadrifoglio változatban. Szinte sokkot kapott az autós világ tőle: nem csak a külső és a technikai részletek voltak lenyűgözőek, hanem az a tény is, hogy akkor ez volt a leggyorsabb négyajtós szériaautó a Nürburgringen. Még a Porschének és a Mercedesnek is évekbe tellett, mire meg tudták ezt dönteni a Quadrifoglio 7:32 perces körrekordját.