1908-ban Henry Ford demokratizálta az addig a gazdagok drága játékszerének tartott automobilt: megjelent a részben magyarok által tervezett T-modell, a világ első futószalagon gyártott típusa. Annak lehetősége, hogy a szegényebbek is autóhoz juthattak, alaposan megváltoztatta a közlekedést, és vele az amerikai társadalmat, a 15 millió példányból pedig több ezer matuzsálemi kort ért meg.

Elképesztő ütemre kapcsolt a Ford az 1914 januárjában indított futószalagos gyártással. Az 1917 és 1923 közötti T-modellek felül szögletes helyett már íves motorháztetővel készültek. Galériához kattintson a képre!Forrás: Retro Mobil

A huszadik század talán legjelentősebb autóját három konstruktőrnek köszönheti az utókor: Harold Willsnek és a cég két magyarjának, Galamb Józsefnek, aki a kétfokozatú bolygóműves váltót tervezte (ez adta az alapot a későbbi automata váltókhoz is), és részben Farkas Jenőnek. Valójában a T a kor technikai minimumát hozta: a lehető legegyszerűbb, legkönnyebben karbantartható és javítható szerkezet volt. 2,9 literes, 20 lóerős, négyhengeres motor vitte, leszerelhető hengerfeje ebben a kategóriában ritkaságnak számított, lendkerékbe integrált mágnesgyújtása pedig egyedülálló volt.

Felhúzott ponyvával hátrafelé nagyon rossz a kilátás, a feláras oldalvásznakkal többé-kevésbé téliesíteni is lehetettForrás: Retro Mobil

Nem volt válogatós „Bádog Böske", benzint, petróleumot és alkoholt is fogyasztott, csak a karburátort kellett átállítani hozzá. Szalagfékje a váltóba épített dobot szorította, a rögzítőfék pedig a hátsó kerekek dobjait fogta belülről. Vészhelyzetben mindkettőt használni kellett. Ejtőtartályos üzemanyag-ellátásával ugyan megspórolták a benzinpumpát, de emiatt előfordult, hogy nem kapott naftát a motor, és meredek emelkedőre csak hátramenetben tudott felmászni. Futóműve is a lehető legegyszerűbb: elöl-hátul merevtengely keresztlaprugókkal, így azonban sárban, vízben, szántóföldön is helytállt.

Ennél már nem is lehetne szimplább a pult: gyújtáskapcsoló, töltésmérő és a szívatóForrás: Retro Mobil

Részben épp igénytelensége hozta meg a sikerét, különösen a vidéken élők és farmerek körében. Sokféle felépítménnyel kínálták a kétüléses Runabouttól a Town Car limuzinig, a gyár alig győzte teljesíteni a megrendeléseket, ezért a spéci karosszériák (mentők, tűzoltók, kisteherautók stb.) készítését kiszervezték. Ford aranyköpése, miszerint „a vevő bármilyen színben megrendelheti az autót, amennyiben az a fekete", csak részben igaz: 1913-ig nem is volt ilyen, de később tényleg csak a gyorsan száradó feketével tudták követni a híres és forradalmi futószalagos termelés diktálta iramot.

Szép a szárnyas dísz, korabeli szokás szerint a vízhőfokmérő a hűtő tetején trónol, és látszik belülrőlForrás: Retro Mobil

Csúcsra járatott gyári szalagok és milliós eladások

1908-ban még 860 dollárt kértek érte, ami a tömegtermeléssel előbb 345-500 dollárra csökkent, majd 1925-ben már 260-ért is lehetett T-t kapni. Henry Ford meg volt győződve autója tökéletességéről, így a gyártás 19 éve alatt nem sokat fejlesztettek. 1915-ben az acetilénvilágítás helyett megjelent az elektromos, 1919-től pedig már nem kellett kurblizni, mert volt indítómotor. Sok helyen gyártották az USA-n kívül is, a húszas évek elején minden második kocsi Ford T volt Amerika útjain. Óriási hatással volt az egész ottani társadalomra, sőt a motorizáció jelképévé is vált.

Elöl két felnőtt fér el, igaz, meglehetősen szűkösenForrás: Retro Mobil

Az 1920-as évek elején az amerikai szövetségi mezőgazdasági minisztérium kérdezőbiztosa a középnyugati farmokat járva az életkörülményekre volt kíváncsi. Egy egyedül gazdálkodó hölgytől ezt kérdezte: „önnek nincs fürdőkádja, de az udvaron egy Ford T áll. Hogyhogy?" Mire a felháborodott válasz: „a kád szombat este nem visz be a városba!" A sokáig hihetetlenül népszerű T-modell persze gyártása vége felé már menthetetlenül elavult volt, a számos szebb, modernebb és jobb képességű konkurens autó lassan, de biztosan szorította ki a piacról. Ezen már Henry Ford fő ütőkártyája, az olcsóság sem segített.

Hátul a pad alá rejtették az apró csomagtartót. Sokan kívülre helyeztek fel szállítórácsot vagy fonott poggyászkosaratForrás: Retro Mobil

Ahogy korosodott, rengeteg gúnyolódás és kritika is érte az első amerikai népautót, ekkor születtek a „Flivver" (Tragacs) és a kevésbé ismert „The Leaping Lena" (Ugró Lena) gúnynevek. Íme, egy korabeli vicc. Egy Ford T taxi utasa a vasútállomásra sietett, és ráförmedt a sofőrre: „Nem tud gyorsabban menni?" „Én tudnék, uram, de muszáj a kocsiban maradnom, hogy önt elvigyem!". Végül 1927-ben eljött a váltás ideje, utódja az A-modell lett, addig a T-ből több mint 15 millió készült összesen. Máig a világ 10 legnépszerűbb autója közé tartozik, eladási rekordját először a VW Bogár tudta megdönteni.

Ketten pár perc alatt le tudják nyitni a tetőt, a szélvédő felső fele pedig lehajthatóForrás: Retro Mobil

Vénségére sokszor befogták iskolajáratnak

Korábban bemutattuk már a típust rövid, kétüléses Roadster kivitelben, most a szintén vászontetős, de hosszabb és háromajtós, ötszemélyes Touring, vagyis az egyik leggyakoribb változat került sorra. A kipróbált darab pont százéves, 1921-es kiadású, abból az 1917 és 1923 közötti időszakból való, amikor a legtöbb készült (percenként gurult le egy a futószalagról). Mai tulajdonosa figyelmét egy Kaliforniában élő rokona hívta fel a jó állapotú autóra. Kapcsolatba lépett az eladóval, és a Ford fotókon is szépnek tűnt, ezért anélkül, hogy kiutazott volna megnézni, hazahozatta.

Alacsonyra szerelték a karburátort, hogy biztosan belecsorogjon a benzin. A fogyasztás 15-18 l/100 kmForrás: Retro Mobil

Az amerikai gazda régebben már restaurálta, újrafényezte és áthúzta az üléseit is. Vigyázott rá, de szinte naponta használta, gyakran iskolába is ezzel vitte a gyerekeit. Itthon nem is kellett restaurálni, csak átpolírozták és lekezelték a bőröket. Ennek a példánynak már villanyvilágítása és indítómotorja is van, de mi kíváncsiságból kurblival keltettük életre. Anno több olyan esetet is feljegyeztek, amikor a motor visszarúgva leszakította a hüvelykujjat, vagy a kocsi elindult, és maga alá gyűrte a vezetőt. Nálunk szerencsére nem volt dráma, a motor könnyen, alig negyed (!) fordulat alatt beindult.

Igen szerény műszerezettség: csak töltésmérő járt alapból, a sebességmérőt felárért adtákForrás: Retro Mobil

Nagyon alacsony az alapjárat, az egész autó láthatóan remeg. A kéziféket és a váltót is működtető kar miatt a vezetőoldalon nincs ajtó, a másikon kell beszállni. Nagyon puhák és kényelmesek az ülések, az első pad alatt található a benzintartály. Magasan trónolunk, előttünk függőleges a szélvédő, és lapos szögben áll a kormány. Aki kurblizás helyett az indítómotort választja, az előgyújtás és a gáz karját (nincs gázpedál) beállítva a padlón lévő taposógombbal keltheti életre a Fordot, majd kezdődik a kihívás: itt minden más, a mai, sőt a hetven évvel ezelőtti autók vezetési technikáját el kell felejteni.

Egyáltalán nincs fék az első kerekeken, a tengely kovácsolt vanádium-acél, a küllők fából vannakForrás: Retro Mobil

Instrukciók nélkül meg sem tudnánk mozdítani

Nem is elrendezésük, hanem funkciójuk miatt igen szokatlanok a kezelőszervek. A baloldali nagy kar hátrahúzva rögzítőfék, középállásban a váltó ürese, míg kicsit előretolva az első, teljesesen elöl pedig a második fokozatot kapcsolja. Korábban léteztek pedálos váltós kivitelek is, de itt a bal pedál a kuplung, a középsővel viszont vigyázni kell, mert (üres sebességfokozatban) ennek benyomásával elindul hátrafelé a T-modell. A jobboldali pedál az üzemi fék, ami egy szalaggal a kardánt lassítja, ennek megfelelően jelképes a lassulás – elkél az óvatosság, lejtőn a motorfékkel is játszani kell.

Ezek okozzák a legtöbb gondot: nehéz megszokni a T-modell kezelését, át kell rá állni a mai rutinrólForrás: Retro Mobil

Elindulni tehát nagyon nehéz, de ha eljutunk a másodikig, a motor olyan rugalmas, hogy szinte sosem kell visszakapcsolni. Visszahúztuk a kormánykarral az előgyújtást és előretoltuk a gázkart, de nagyjából 40-50 km/h-nál nem mertünk gyorsabban menni. Közben hangosan dörgött a motor, csapkodott a menetszél, a kocsi meg pattogott az úthibákon. Magas és keskenyek a nyomtávjai, a gumik alig kapaszkodnak az útba, de olyan sebességnél, amivel mi pöfögtünk, a kanyarodás nem váltott ki halálfélelmet. Kormányát nehéz forgatni, de menet közben nem kíván emberfeletti teljesítményt.

Ki kell tanulni: a bal kormánykar az előgyújtásé, a jobb pedig a gáz. Alattuk balra látszik a kürt gombjaForrás: Retro Mobil

Városi forgalomba nem is merészkedtünk be vele, csak a mellékutakon próbálkoztunk, a mai forgalom ritmusához nem igazán való ez a kocsi – bár kétségtelenül szórakoztató és hangulatos.
A T-Modell vezetése inkább traktoros, mint autós élmény, és amúgy volt is kapcsolat a két járműfajta között, hiszen a Fordson gépek évtizedeken át fontos szerepet játszottak a mezőgazdaságban. Ezek értékesítésére nyílt az ország első Ford-szalonja Makón, méghozzá a város híres szülöttének, Galamb Józsefnek a közbenjárására, és persze a máig álló épületben a „Bádog Böske" autókat is árusították.

1921-ben már létezett ablaktörlő, de csak a luxusautókra tettek. Itt még a lökhárítók is felárasak voltak, és króm helyett a legtöbb alkatrész festett (és így olcsóbb) voltForrás: Retro Mobil
Műszaki adatok - Ford T-modell Touring (1921)

Motor: oldaltszelepelt, soros négyhengeres, vízhűtéses benzinmotor elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 2878 cm3. Furat x löket: 95,0 x 101,5 mm. Kompresszióviszony: 3,98:1. Teljesítmény: 20 LE, 1600/perc fordulaton. Nyomaték: 113 Nm, 900/perc fordulaton.

Erőátvitel: kétfokozatú kézi kapcsolású (bolygóműves szerkezetű) váltó, hátsókerék-hajtás kardánnal.

Felfüggesztés: elöl-hátul merevtengely keresztlaprugóval. Kardánra ható, szalagos üzemi fék, hátsó kerékre ható kézifék.

Felépítmény: háromajtós ötüléses nyitott acélkarosszéria alvázon. Hosszúság x szélesség x magasság: 3404 x 1676 x 2032 mm. Tengelytáv: 2540 mm. Tank: 38 l. Saját tömeg: 673 kg.

Végsebesség: 65 km/h.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil májusi számában: