Minél többet gyártottak belőle, annál olcsóbb lett - Ford T-modell Touring (1921) veteránteszt

Még 1921-ben is 40 934 indítómotor nélküli példányt gyártottak, a többi 438 195 darab viszont már önindítós volt

1908-ban Henry Ford demokratizálta az addig a gazdagok drága játékszerének tartott automobilt: megjelent a részben magyarok által tervezett T-modell, a világ első futószalagon gyártott típusa. Annak lehetősége, hogy a szegényebbek is autóhoz juthattak, alaposan megváltoztatta a közlekedést, és vele az amerikai társadalmat, a 15 millió példányból pedig több ezer matuzsálemi kort ért meg.

A huszadik század talán legjelentősebb autóját három konstruktőrnek köszönheti az utókor: Harold Willsnek és a cég két magyarjának, Galamb Józsefnek, aki a kétfokozatú bolygóműves váltót tervezte (ez adta az alapot a későbbi automata váltókhoz is), és részben Farkas Jenőnek. Valójában a T a kor technikai minimumát hozta: a lehető legegyszerűbb, legkönnyebben karbantartható és javítható szerkezet volt. 2,9 literes, 20 lóerős, négyhengeres motor vitte, leszerelhető hengerfeje ebben a kategóriában ritkaságnak számított, lendkerékbe integrált mágnesgyújtása pedig egyedülálló volt.

Nem volt válogatós „Bádog Böske", benzint, petróleumot és alkoholt is fogyasztott, csak a karburátort kellett átállítani hozzá. Szalagfékje a váltóba épített dobot szorította, a rögzítőfék pedig a hátsó kerekek dobjait fogta belülről. Vészhelyzetben mindkettőt használni kellett. Ejtőtartályos üzemanyag-ellátásával ugyan megspórolták a benzinpumpát,

de emiatt előfordult, hogy nem kapott naftát a motor, és meredek emelkedőre csak hátramenetben tudott felmászni.

Futóműve is a lehető legegyszerűbb: elöl-hátul merevtengely keresztlaprugókkal, így azonban sárban, vízben, szántóföldön is helytállt.

Részben épp igénytelensége hozta meg a sikerét, különösen a vidéken élők és farmerek körében. Sokféle felépítménnyel kínálták a kétüléses Runabouttól a Town Car limuzinig, a gyár alig győzte teljesíteni a megrendeléseket, ezért a spéci karosszériák (mentők, tűzoltók, kisteherautók stb.) készítését kiszervezték. Ford aranyköpése, miszerint „a vevő bármilyen színben megrendelheti az autót, amennyiben az a fekete", csak részben igaz: 1913-ig nem is volt ilyen, de később tényleg csak a gyorsan száradó feketével tudták követni a híres és forradalmi futószalagos termelés diktálta iramot.

Csúcsra járatott gyári szalagok és milliós eladások

1908-ban még 860 dollárt kértek érte, ami a tömegtermeléssel előbb 345-500 dollárra csökkent, majd 1925-ben már 260-ért is lehetett T-t kapni. Henry Ford meg volt győződve autója tökéletességéről, így a gyártás 19 éve alatt nem sokat fejlesztettek. 1915-ben az acetilénvilágítás helyett megjelent az elektromos, 1919-től pedig már nem kellett kurblizni, mert volt indítómotor. Sok helyen gyártották az USA-n kívül is, a húszas évek elején minden második kocsi Ford T volt Amerika útjain. Óriási hatással volt az egész ottani társadalomra, sőt a motorizáció jelképévé is vált.

Az 1920-as évek elején az amerikai szövetségi mezőgazdasági minisztérium kérdezőbiztosa a középnyugati farmokat járva az életkörülményekre volt kíváncsi. Egy egyedül gazdálkodó hölgytől ezt kérdezte: „önnek nincs fürdőkádja, de az udvaron egy Ford T áll. Hogyhogy?" Mire a felháborodott válasz: „a kád szombat este nem visz be a városba!"

A sokáig hihetetlenül népszerű T-modell persze gyártása vége felé már menthetetlenül elavult volt,

a számos szebb, modernebb és jobb képességű konkurens autó lassan, de biztosan szorította ki a piacról. Ezen már Henry Ford fő ütőkártyája, az olcsóság sem segített.

Ahogy korosodott, rengeteg gúnyolódás és kritika is érte az első amerikai népautót, ekkor születtek a „Flivver" (Tragacs) és a kevésbé ismert „The Leaping Lena" (Ugró Lena) gúnynevek. Íme, egy korabeli vicc. Egy Ford T taxi utasa a vasútállomásra sietett, és ráförmedt a sofőrre: „Nem tud gyorsabban menni?" „Én tudnék, uram, de muszáj a kocsiban maradnom, hogy önt elvigyem!". Végül 1927-ben eljött a váltás ideje, utódja az A-modell lett, addig a T-ből több mint 15 millió készült összesen. Máig a világ 10 legnépszerűbb autója közé tartozik, eladási rekordját először a VW Bogár tudta megdönteni.

Vénségére sokszor befogták iskolajáratnak

Korábban bemutattuk már a típust rövid, kétüléses Roadster kivitelben, most a szintén vászontetős, de hosszabb és háromajtós, ötszemélyes Touring, vagyis az egyik leggyakoribb változat került sorra. A kipróbált darab pont százéves, 1921-es kiadású, abból az 1917 és 1923 közötti időszakból való, amikor a legtöbb készült (percenként gurult le egy a futószalagról). Mai tulajdonosa figyelmét egy Kaliforniában élő rokona hívta fel a jó állapotú autóra. Kapcsolatba lépett az eladóval, és a Ford fotókon is szépnek tűnt, ezért anélkül, hogy kiutazott volna megnézni, hazahozatta.

Az amerikai gazda régebben már restaurálta, újrafényezte és áthúzta az üléseit is. Vigyázott rá, de szinte naponta használta, gyakran iskolába is ezzel vitte a gyerekeit. Itthon nem is kellett restaurálni, csak átpolírozták és lekezelték a bőröket.

Ennek a példánynak már villanyvilágítása és indítómotorja is van, de mi kíváncsiságból kurblival keltettük életre.

Anno több olyan esetet is feljegyeztek, amikor a motor visszarúgva leszakította a hüvelykujjat, vagy a kocsi elindult, és maga alá gyűrte a vezetőt. Nálunk szerencsére nem volt dráma, a motor könnyen, alig negyed (!) fordulat alatt beindult.

Nagyon alacsony az alapjárat, az egész autó láthatóan remeg. A kéziféket és a váltót is működtető kar miatt a vezetőoldalon nincs ajtó, a másikon kell beszállni. Nagyon puhák és kényelmesek az ülések, az első pad alatt található a benzintartály. Magasan trónolunk, előttünk függőleges a szélvédő, és lapos szögben áll a kormány. Aki kurblizás helyett az indítómotort választja, az előgyújtás és a gáz karját (nincs gázpedál) beállítva a padlón lévő taposógombbal keltheti életre a Fordot, majd kezdődik a kihívás: itt minden más, a mai, sőt a hetven évvel ezelőtti autók vezetési technikáját el kell felejteni.

Instrukciók nélkül meg sem tudnánk mozdítani

Nem is elrendezésük, hanem funkciójuk miatt igen szokatlanok a kezelőszervek. A baloldali nagy kar hátrahúzva rögzítőfék, középállásban a váltó ürese, míg kicsit előretolva az első, teljesesen elöl pedig a második fokozatot kapcsolja. Korábban léteztek pedálos váltós kivitelek is, de itt a bal pedál a kuplung, a középsővel viszont vigyázni kell, mert (üres sebességfokozatban) ennek benyomásával elindul hátrafelé a T-modell. A jobboldali pedál az üzemi fék, ami egy szalaggal a kardánt lassítja, ennek megfelelően jelképes a lassulás – elkél az óvatosság, lejtőn a motorfékkel is játszani kell.

Elindulni tehát nagyon nehéz, de ha eljutunk a másodikig, a motor olyan rugalmas, hogy szinte sosem kell visszakapcsolni. Visszahúztuk a kormánykarral az előgyújtást és előretoltuk a gázkart, de nagyjából 40-50 km/h-nál nem mertünk gyorsabban menni.

Közben hangosan dörgött a motor, csapkodott a menetszél, a kocsi meg pattogott az úthibákon.

Magas és keskenyek a nyomtávjai, a gumik alig kapaszkodnak az útba, de olyan sebességnél, amivel mi pöfögtünk, a kanyarodás nem váltott ki halálfélelmet. Kormányát nehéz forgatni, de menet közben nem kíván emberfeletti teljesítményt.

Városi forgalomba nem is merészkedtünk be vele, csak a mellékutakon próbálkoztunk, a mai forgalom ritmusához nem igazán való ez a kocsi – bár kétségtelenül szórakoztató és hangulatos.
A T-Modell vezetése inkább traktoros, mint autós élmény, és amúgy volt is kapcsolat a két járműfajta között, hiszen a Fordson gépek évtizedeken át fontos szerepet játszottak a mezőgazdaságban. Ezek értékesítésére nyílt az ország első Ford-szalonja Makón, méghozzá a város híres szülöttének, Galamb Józsefnek a közbenjárására, és persze a máig álló épületben a „Bádog Böske" autókat is árusították.

Műszaki adatok - Ford T-modell Touring (1921)

Motor: oldaltszelepelt, soros négyhengeres, vízhűtéses benzinmotor elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 2878 cm3. Furat x löket: 95,0 x 101,5 mm. Kompresszióviszony: 3,98:1. Teljesítmény: 20 LE, 1600/perc fordulaton. Nyomaték: 113 Nm, 900/perc fordulaton.

Erőátvitel: kétfokozatú kézi kapcsolású (bolygóműves szerkezetű) váltó, hátsókerék-hajtás kardánnal.

Felfüggesztés: elöl-hátul merevtengely keresztlaprugóval. Kardánra ható, szalagos üzemi fék, hátsó kerékre ható kézifék.

Felépítmény: háromajtós ötüléses nyitott acélkarosszéria alvázon. Hosszúság x szélesség x magasság: 3404 x 1676 x 2032 mm. Tengelytáv: 2540 mm. Tank: 38 l. Saját tömeg: 673 kg.

Végsebesség: 65 km/h.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil májusi számában: