Variációk akkumulátorra és hajtásképletre

Próbaautónk óriásképernyője egész szépen működött, gyors és logikus a menü, szépek az animációk, de nekem hiányzik a teljeskörű személyre szabhatóság vagy a témák, amitől mondjuk más-más hangulatot kapunk. Bízzunk benne, hogy ez is része lehet egy későbbi frissítésnek, hiszen amikor az utasteret egyetlen kijelző uralja, szívesen állítja azt az ember a szája íze szerinti világra. Bár fizikai gombokból álló hűtő-fűtő panel nincsen, a függőlegesen beépített képernyő alján fix helyen van a klímakonzol, gyorsan megszokható és egy érintéssel lehet hőfokot állítani.

Egyedi a tárcsa az óriási, teslás érintőképernyő alján, és logikus a menü felépítése, de nem igazán testreszabhatóForrás: Vékey Zoltán

Meg kell még említeni a kijelzőre tapasztott tárcsát is, ami a hangerőt szabályozza és hangulatos, jellegzetes elem, ráadásul finoman kattan, úgyhogy élmény használni. Érdemes külön kitérni a Mach-E specifikációjára: alapáras (standard range) illetve a megnövelt (extended range) akkuval kapható, ez nettó 68 illetve 88 kWh-t jelent. A leendő tulajdonosnak ezen kívül csak azt kell eldöntenie még, hogy hátsó- vagy összkerékhajtást óhajt-e, és több kérdés nem lesz a hajtásláncot illetően. Mindez már alapáron is remek 440 kilométeres (összkerékhajtással 400 km) WLTP szerinti hatótávot nyújt.

Hasznos, hogy van egy kis kijelzősáv a sofőr előtt is, nem a középső képernyőről kell leolvasni a menetadatokat. Head-up display nincs, de talán nem is hiányzikForrás: Vékey Zoltán

Már a belépőmodell is 269 lóerős, amivel 6,1 másodperc alatt megvan a 0-100 km/h sprint, míg a nagyobb akksival akár 610 kilométer (4x4-es: 540 km) is lehet a hatótáv, és a 346 lóerős csúcsváltozat már 5 másodperc alatt ugrik 100-as tempóra. Háromféle vezetési mód van, ezek közül az Untamed, vagyis a zabolátlan ígéri a legnagyobb vigyort. Ha a hangsebesség nem is, de a 180 km/h azért mindegyikkel elérhető, annyi ugyanis a sebességlimit minden elektromos Mustang-nál. A még vadabb GT változat csak később érkezik, impresszív 465 lóerőt és 3,7 másodperces gyorsulást ígér.

Látványosak a fényszórók és a domborítások, a lefalazott hűtőmaszkra ovális Ford embléma helyett vágtázó paripa kerültForrás: Ford

Megnézhettük alulról a hatalmas akkucsomagot

Kétféle töltőkábelt és egy ipari átalakítót is adnak majd a Mach-E mellé, ami bizony ekkora akksinál szükséges is. Otthon, hagyományos konnektorról ezeket már felejtős sima konnektorra dugni, nulláról több mint két nap kéne, hogy teljes töltöttséget kapjunk. 11 kW-os AC töltés esetén ez kicsit barátságosabb 8 órára csökken, ennél az autónál is erősen ajánlott beruházás lesz otthonra egy wallbox. A Mach-E támogatja a villámtöltést is például az Ionity hálózaton, ahol 10 perc alatt 119 kilométerre elegendő áramot tud felvenni az autó, de bő fél óra alatt 10-ről 80%-ra lehet tölteni.

Igazán nem érheti panasz a helykínálatot, különösen a lábtér okozott kellemes csalódást. Menő a hangszórók szövetbevonataForrás: Vékey Zoltán

Ha feltételezzük, hogy megfelelő a töltősűrűség, van szabad hely és működik is a kútoszlop, akkor (persze nem ingyen) tulajdonképpen a Mach-E pont ugyanúgy alkalmas Európa bejárására, mint egy benzines Mondeo, hiszen 4-500 kilométerenként egyébként is szokás fél óra szünetet tartani. A statikus bemutatón lehetőség volt az autót alulról is szemügyre venni és megismerkedni a műszaki tartalommal. Hozzányúlni, urambocsá otthon buherálni persze tilos, ilyenkor az elektromos autó életveszélyes lehet, de izgalmas és ritka lehetőség volt egy csápos emelőn alákukkantani.

Majdnem végig sík az alja, ami javítja a légellenállást. Az első villanymotorra szigetelés is jutott, jobb oldalon a hanggenerátor látható. 600 kilós a nagyobbik akkumulátorForrás: Vékey Zoltán

Úgy tűnik, hogy a Ford nagyon odatette magát és igyekezett részletekben menően jót alkotni. A teljesen sima burkolatú padlólap tulajdonképpen maga az akkumulátor, és hátul (illetve összkerékhajtás esetén pluszban még elöl) található a villanymotor. Ebben a műfajban ugyanis menetdinamika és helykihasználás szempontjából is az alapesetben farmotoros az ideális elrendezés, a Teslák, a BMW i3, sőt, a Mitsubishi i-MiEV óta nem véletlenül tér át erre mind több gyártó. Igényes, soklengőkaros és nagyrészt alumínium a futómű, és jókora, piros nyergű fékek felelnek a lassulásért.

Látványos a vörös féknyereg, és el is kél a vasmarok a két tonnához, bár a lassítások zöme rekuperációval történik. A kiállított autó felnijei 19 colosak voltakForrás: Ford

Vajon az ára is felvillanyozó lesz?

Elsőre a nyugalom megzavarására alkalmas számnak tűnhet a nagyobbik, 600 kilós akkuval együtt 2 tonnás saját tömeg, ám ez valójában normális érték, hiszen például a hasonló kategóriában versenyző új Tesla Model Y sem könnyebb. Az akkut egyébként az aktív első lamellákon lélegző saját víz- és olajkör is hűti, de ezeket a folyadékokat szerencsére nem kell majd évente cserélgetni. Alulról jól látszik, hogy elölre és hátulra is jutott egy-egy hanggenerátor, ami azért felel, hogy villamos helyett inkább űrhajóra emlékeztető zajok jöjjenek az autóból, ez a funkció egyébként kikapcsolható.

Jót tesz a térérzetnek a hatalmas üvegtető, speciális bevonata (az első szélvédőéhez hasonlóan) visszatükrözi az infravörös fénysugarakat, és ezzel csökkenti az utastér felmelegedésétForrás: Ford

Vezetési élményről majd a nyáron érkező tesztautó fog számot adni és akkor is fény derül arra, hogy milyen a mindennapokban együtt élni az amerikai újdonsággal. A Ford azt szeretné kommunikálni a Mach-E-ről, hogy a hatótávot, az erőt és a helykínálatot tekintve kompromisszummentes, magyarul teljes értékű villanyautóvá tud válni. Árlista még nincs, de 20,6 milliós indulóárat mondanak a gyári munkatársak, ami reális egy ilyen tudású kocsiért. Az első benyomás mindig fontos, azt pedig nem hibázta el a Mach-E, így ígéretes szereplőnek tűnik az egyre intenzívebb elektromos mezőnyben.