1940-ben világviszonylatban is ultramodernnek számított a budapesti szlengben Stuka becenevű Ganz villamos. Végül a típus negyven éven át volt forgalomban, így nemcsak a II. világháborús pusztítás, hanem az '56-os forradalom, a metróépítés és az új Erzsébet híd felavatása idején is része volt a városképnek.

Az 1930-as években a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. (BSzKRt, köznyelven beszkárt) vezetősége előtt nyilvánvaló volt, hogy a századforduló idejéből származó villamosok helyett gyorsabb, nagyobb befogadóképességű járművekre van szükség a fővárosban, a pótkocsis üzemet pedig - lehetőség szerint – csuklóssal kell felváltani. A közlekedési vállalat 1939 nyarán adta le rendelését 15 darab korszerű, forgóvázas villamosra a Ganz gyárnak. A mennyiséget hamarosan 75-re emelték, sőt valójában 100 darab volt a cél, de az utolsó 25 jármű végül soha nem készült el.

Amikor még villamos járt a Váci úton - a 15-ös Újpestről vitte az utasokat a Jászai Mari térre. Ezen a motorkocsin már eltüntették a szellőzőket a viszonylatjelző két oldalánForrás: Fortepan/Urbán Tamás

Jóval gyorsabb volt a többi pesti villamosnál

A 12,6 méter hosszú, kiviteltől függően 65-85 személyes, 16 tonna saját tömegű, TM-típusú motorkocsikat a BSzKRt a 3600-as számcsoportba sorolta be. Formaterve a Ganz munkatársait dicsérte, az oldalankénti 2-1-2 ajtóelrendezésű járműre nyugaton is felfigyeltek. A Stukát négy darab TA 1,12 típusú, magas fordulatú (1760/perc), 44 lóerős állandó teljesítményű villanymotor hajtotta, becenevét pedig a Junkers Ju 87 zuhanóbombázó után kapta. A II. világháborúban jól ismert német repülőgéptípus (Sturzkampfflugzeug) rövidítéséből származott a Stuka, mert a megállókba lassítva beérkező új villamosnak éppen olyan hangja volt, mint a bombázógépnek.

Indulás a Széll Kálmán térről, a fényszóró feletti tábla az 1941-es jobb oldali közlekedésre való átállásra figyelmeztetForrás: Fortepan/Lissák Tivadar

Nem voltak elkerítve a vezetőállások, csupán egy-egy függöny választotta el a vezetőt és az utasokat. A bőrülésekkel és fűtéssel is felszerelt TM-típusnál alkalmaztak először távvezérelt ajtót, ami nemcsak komfort szempontjából volt nagy előrelépés, hanem - elvileg - megszűntette annak kockázatát, hogy az utasok leessenek, mint a régi zsúfolt járművek nyitott peronjairól. Végül aztán az évek során több variáció alakult ki, volt olyan időszak, amikor a középső (egysávos) ajtókat lezárták,  a vezető pedig kézzel működtette a mellette lévő elsőket, a hátsókat pedig a kalauz vagy adott esetben az utasok.

Kézzel nyitotta a vezető az első ajtót, a szerkezet markolata jól látszik a tükör alatt jobbraForrás: Fortepan/Nagy Gyula

Elsőként a 3600 és a 3601 pályaszámú kocsi állt forgalomba, 1940 késő őszén már próbameneteket futottak, az engedélyezett sebességet 50 km/h-ban állapították meg, amit a Stukák forgalomban sokáig alig tudtak kihasználni, mert az öreg villamosok mindenhol lassabban döcögtek. A Ganz csakhamar „ontani" kezdte a Stukákat, 1941 februárja és 1943 októbere között 73 darab hagyta el az üzemet több turnusban. A szerződésben foglalt mennyiség (75 db) utolsó két példánya (a 3673 és 3674 pályaszámú) azonban csak a háború után, 1947 augusztusában került a BSzKRt állományába.

1941. május 10-én állt forgalomba az első nagy turnusban szállított 3613-as. A kocsiszekrény alja végig egyenes, nincs kivágva a forgóvázaknál, mint később az UV-típusnálForrás: Fortepan/Nagy Gyula

Továbbfejlesztett változata volt a jól ismert UV

Közben a Ganz háromrészes, távkapcsolású motorvonattal kísérletezett (TV-típus), ennek prototípusa (3700-3800-3701 pályaszámokkal) háborús sérült Stukák átalakításával született. Izgalmas próbálkozás volt az alumínium motorkocsi, az UZ, amelynél a tömegcsökkentés és a korrózióvédelem játszotta a főszerepet. Ebből kettő készült, már 50 lóerős motorokkal, UV forgóvázzal, és kétféle szekrényvázzal is kísérleteztek. Érdekesség, hogy a 3710-es külsejét alumíniumszínben hagyták kék csíkkal (később sárga-fehérre fényezték), a 3711-est pedig a szokásos sárga-fehérre festették.

Alumínium UZ az Astoriánál, amint átmegy az ideiglenesen ide telepített Zagyva-hídon a metróépítésnélForrás: Fortepan/UVATERV

Előbbi 1958 októberében, utóbbi 1959 márciusában vizsgázott, 1977-es selejtezésükig több vonalat megjártak, de főleg a 2-esen, az 5-ösön és a 33A-n közlekedtek. A Stuka korszerűsített kiadása az 1956-65 között gyártott UV volt, amelyek 375 legyártott példánya évtizedeken át rótta a főváros sínpályáit, beleértve a Nagykörutat is, ahol hármas (motorkocsi-pótkocsi-motorkocsi) szerelvényben jártak. Bár alapvetően a Stuka nem volt rossz konstrukció, az 1960-as években – amikor még mindig az átlagnál gyorsabb villamosok közé tartozott - komoly problémákat okoztak a forgóvázak törései.

1963-as fotó, épül az új Erzsébet híd, zajlik a tereprendezés. A 3632-es Stuka 1942 márciusában állt forgalomba és 1975 utolsó napján selejtezték – valószínűleg bírta volna tovább is, ha a Ganz legyártja az új forgóvázakatForrás: Fortepan/Magyar Pál

A Fővárosi Villamosvasút (majd 1968-tól az utód BKV) nem tudta házon belül megoldani a javítást. Noha kiderült, hogy UV forgóvázak is megfelelnének a cseréhez, a Ganz a külföldi (devizát jelentő) megrendeléseinek teljesítése miatt elzárkózott attól, hogy újakat gyártson. Ez pedig megpecsételte a Stukák sorsát, futatták őket, amíg lehetett, majd az 1970-es évek második felében, de legkésőbb 1980-ban eltűntek az utcákról. Néhányból oktató kocsi lett, ezek közül egy ma is megvan (a 3633-asból átalakított 7650-es), ahogy a 3612-es és az alumínium 3710-es UZ is várja feltámadását.

1972-ben még másképpen festett a Flórián tér, de a Stukák ekkor már hat éve csak Budán „laktak”, az Óbuda kocsiszínbenForrás: Fortepan/Óbudai Múzeum
Pótkocsival is közlekedtek a Stukák. Jól látszik, hogy nyitva van a hátsó ajtó, de ez akkor megszokott dolog voltForrás: Fortepan/Bauer Sándor
3600-as (TM-típusú) villamos motorkocsi a Kossuth téren, még a teret átszelő vágányon – ma már körben megy a 2-es a tér szélénForrás: Fortepan/Szánthó Zoltán

Még több olvasnivaló a Retro Mobil májusi számában: