Milyen vezetni autópályán?

Egyelőre a szedán és a kupé karosszériával mutatkozott be az M3/M4 család, de hamarosan érkezik a kabrió és – a sorozat történetében először – a M4 Gran Coupé, valamint a kombi (Touring) isFotó: Polyák Attila - Origo

Az agresszív kinézetű veséknek, no meg a feltűnő Toronto-vörös színnek köszönhetően sokan már akkor lehúzódnak előle a belső sávban, amikor még 100 méternél messzebb vagyunk, és nem is tapossuk veszettül a gázt. Ahogy az várható egy 3,9 másodperces gyorsulású, 290 km/h végsebességű nehézbombázótól, elképesztőek az erőtartalékai, bármilyen tempóról vehemens gyorsításra képes, ilyenkor még az orra is enyhén ágaskodik az ég felé. Nagy sebességnél azonban idegesen közvetlen kormányzás megszokást igényel annak ellenére, hogy az áttételezése ilyenkor lassabb. Sebaj, sávtartóval és adaptív tempomattal könnyen elvezeti magát az M3-as, csak a kezünket tartsuk a szokásosan túl vastag karimájú M sportkormányon.

Ilyen mélységben semmilyen másik sportszedánt nem lehet személyre szabniFotó: Polyák Attila - Origo

Az összesen 112 centi széles felületű Michelin Pilot Sport 4 S gumik gördülési zaja érdesebb aszfalton már kicsit zavaró tud lenni, viszont a kipufogó bőven elhalkítható annyira, hogy ne okozzon fejfájást a hosszabb utakon, és Sport üzemmódban is megkímél a közönséges, figyelemfelkeltő durrogásoktól. Talán a benzines részecskeszűrő miatt halkult el, és a BMW okot akar adni egy Akrapovič-rendszer megvásárlására. Nagy sebességnél már az aero-csomag is elkezd hatékonyan dolgozni, és az M3 még jobban odatapad az útra, kár, hogy a sebességérzet viccesen kevés a valódi tempóhoz képest: a 130 km/h békés 70-nek tűnik a fedélzeten.

Bekapcsolt elektronikával is megmarad az élmény

3,9 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/h-ra, és 12,5 másodperc alatt 200-raFotó: Polyák Attila - Origo

Az előző M3-ast sokan kritizálták azért, mert dízelesen alacsonyan, már 1800-as fordulatszámnál leadta a maximális nyomatékát, ami kikapcsolt menetstabilizálóval, kicsit is nedves útfelületen szinte vezethetetlenné tette az átlagos képességű vezetők számára: elég volt egy közepes gázadás, és azonnal kitört a hátulja, bekapcsolt menetstabilizálóval pedig kissé darabos lett a mozgása.

Bár az új M3-as jelentősen erősebb lett, mégis könnyebb vezetni, mert a csúcsnyomatéka feljebb, 2750-nél jelentkezik, és az első két fokozatban mintha a motorvezérlő elektronika kissé korlátozná a nyomatékot. De a fő különbség, hogy az új kipörgésgátló olyan észrevétlenül és gyorsan avatkozik be, hogy folyékony marad tőle a kocsi mozgása. Igazából még a menetstabilizáló engedékeny módját (MDM) sem szükséges bekapcsolni ahhoz, hogy azt érezzük egy kanyargós országúton, hogy nem korlátoz minket az elektronika, ilyet még nem tapasztaltam félezer lóerős izomautóban.

A váltások sebességét fizikai gombbal lehet állítani, három fokozatbanFotó: Polyák Attila - Origo

MDM-ban viszont már sokkal jobban oda kell figyelni, mert meglepően sokat enged, és későn avatkozik csak közbe az elektronikus őrangyal. Simán előfordulhat, hogy enyhén keresztben fogunk kijönni egy kanyarból, pedig nem is ez volt a szándékunk. Viszonylag hirtelen következik be a sínautós tapadás és a túlkormányzottság közötti átmenet, még szerencse, hogy a rendkívül közvetlen, két végpont között csak 2,1-et forduló kormánnyal elég egy csuklómozdulat, hogy megfogjuk a BMW kitörő farát. Aki ráérez az ízére, akár minimális kézmozdulatokkal, szinte egyenesen álló kormánnyal, minimális erőscsúsztatással tud majd kigyorsítani a kanyarokból, ami fenomenális élmény, persze nem a hátsó gumik számára.

Zseniális a gesztusvezérléssel irányítható 360 fokos kamerarendszerFotó: Polyák Attila - Origo

A menetstabilizáló teljes kikapcsolására, és az új, 10 fokozatban állítható kipörgésgátló próbálgatására nem vetemedtem a több mint 30 milliós listaár és a brutális teljesítmény ismeretében, pedig így lemaradtam az új Drift Analyser rendszer próbájáról, amely a sebesség, a hossz és a bezárt szög alapján értékeli az erőcsúsztatásokat. Reméljük, a tulajdonosok nem közúton próbálják majd elérni a kitűnő, ötcsillagos osztályzatot.

Alulkormányzottság? Hírből sem ismeri

A legnagyobb előrelépés menetdinamikailag az előző M3-ashoz képest, hogy drasztikusan javult az első tengely tapadása. Ha már kellően felmelegedtek a gumik, akkor az orra pontosan úgy és azon az íven fordul be a szűk kanyarokba, ahogy a kormánnyal utasítjuk, orrtolási hajlam gyakorlatilag sosem érezhető. Ez hatalmas önbizalmat ad a vezetőnek még úgy is, hogy a túl könnyen tekerhető kormány szintetikus érzést és kevés visszajelzést ad. Az első tengely tehát bombabiztos, de hogy a hátsó tengely mit csinál, az csak a jobb lábunk nehézségén múlik; mindenesetre a 0-100 százalék között bármilyen zárást fokozatmentesen megvalósító, elektronikusan vezérelt aktív hátsó differenciálzár mindent megtesz azért, hogy az adott útfelületből a lehető legnagyobb tapadást hozza ki, de 650 Nm-rel küzdve nincs könnyű dolga.

A nagy tömeg miatt némi billenés érezhető a kanyarokban és terhelésváltáskor, de az első kerekek hihetetlen tapadása miatt szinte bárhol, bármennyivel elfordulFotó: Polyák Attila - Origo

Mint ahogy a vezetőnek sem: a hátsókerekes M3-as vezetése bizony erős koncentrációt és állandó önmegtartóztatást igényel, bekapcsolt elektronikával is. Hiába stabil a futómű, úthenger szélességűek a gumik és erősek a fékek, még szárazon is azt érezni, hogy a nagy tömeg és az őserő kombinációja miatt állandóan a gumik tapadásának határán táncolunk. Fékezéskor az elkönnyülő far intenzív mozgásba kezd, kigyorsításkor pedig közel sem tudnak olyan jól betapadni a hajtott hátsó kerekek, mint például a farmotoros Porsche 911 esetében.

Az M1 és M2 gombokra a kedvenc autóbeállításainkat menthetjük elFotó: Polyák Attila - Origo

Nem ördögtől való tehát, hogy a BMW elérhetővé tette az összkerékhajtást az új M3-ashoz, ilyen teljesítmény mellett ez már biztonsági kérdés. Nemcsak télen lesz tőle sokkal használhatóbb, könnyebben vezethető és gyorsabb (0-100: 3,5 mp) a BMW, hanem száraz úton, melegben is. Persze vélhetően még xDrive-val sem olyan precíz műszer az M3, mint a 60 éve tökéletesített Porsche 911, vagy a hasonló áron mért egyéb sportkocsik, de egy négyajtós szedán csúcsverziójától már az is szép teljesítmény, hogy vezetési élmény tekintetében a legjobbakkal emlegetik egy lapon.

Miben lett rosszabb, mint az előző M3?

Sokkal keményebb a rugózás, mint az Alfa Giulia QuadrifoglióéFotó: Polyák Attila - Origo

Az új M3-as erősebb, gyorsabb, okosabb és kezesebb elődjénél, de azért nem mindenben jobb, és nem csak a megjelenésére gondolok. Például az új, hagyományos, nyolcfokozatú automata városban és parkoláskor kellemesebb társ, mint a régi hétfokozatú dupla kuplungos, de sportos vezetéskor puhábban és lassabban vált, főleg visszafelé. Hiányzik belőle az a direktség és hátba vágás, ami miatt a DCT-t annyira lehetett szeretni. A régi, nem változó áttételű kormányzás természetesebb érzést és több visszajelzést adott, igaz, Sport üzemmódban érthetetlenül felkeményedett, ezért sokan még versenypályán is Comfortban használták.

Talán költségcsökkentési okokból választották ezúttal a hagyományos, nyolcfokozatú ZF automatát a dupla kuplungos helyettFotó: Polyák Attila - Origo

Szintén meg kell említeni, hogy bár ügyesen titkolja az M3-as, hogy jó pár kilót felszedett, teljesen nem képes elrejteni kanyarban és féktávon sem. Főleg ez az oka annak is, hogy a 60 lóerővel nagyobb teljesítmény dacára csak 0,1 másodperccel gyorsul jobban 100-ig, a súly-lóerő aránya ugyanis alig változott. A nagyobb tömeg vélhetően a fékek és a gumik élettartamára sem lesz jó hatással, és az is túlzás, hogy a kocsi képességeit kihasználva a hivatalosan megadott 10,2 literes WLTP-átlagfogyasztásnak akár a háromszorosát is el lehet érni közúton. Ez nemcsak költség- és környezetvédelmi okokból aggályos, hanem egyszerűen azért is, mert olykor a 200 km-t sem éri el a hatótáv a kissé alulméretezett, 59 literes tankkal.

Árak, összegzés

Összesen hét darab hűtővel látta el a BMW, ami részben megmagyarázza az 1730 kilós üres tömegetFotó: Polyák Attila - Origo

Nem kevés az a 27,9, illetve a 29,1 millió forint, amennyibe a kézi váltós M3, illetve az automata M3 Competition kerül (az M4 kupé kb. félmillióval több), de ezért a pénzért szokatlanul gazdag felszereltség (navigáció, háromzónás klíma, nagy iDrive, bőrkárpit, adaptív futómű, kovácsolt felnik stb.) is jár, mellesleg a közvetlen vetélytársak közül csak az Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio olcsóbb nála.

A nemrég modellfrissítésen átesett olasz már 25,4 millióért elhozható, de belső kivitelezésben, személyre szabhatóságban és a menetdinamikai szabályzórendszereit tekintve nagyjából egy évtizeddel régebbi autónak tűnik, még ha a lóerők számában nem is marad el a BMW-től. A Mercedes-AMG C 63 már kifutó modell, ezért csak kupéként kapható: 32,4 millióba kerül 476, és 35,4 millióba 510 lóerővel, utóbbi 6 millióval drágább, mint az M4 Competition, igaz, kettővel több hengere is van.

Négy darab 10 centi átmérőjű csövön távoznak a gázok, de durrogni nem hajlandó a gyári kipufogóFotó: Polyák Attila - Origo

Mindent egybevetve elismerésem a BMW-nek, hogy az autóipar elektromos átállásának idején sikerült egy politikaileg ennyire inkorrekt sportautót létrehoznia. Minden porcikáján érezni az M3-asnak, hogy a tudásuk legjavát tették bele az M GmbH mérnökei, mintha tudták volna, hogy a legendás sorozatból ez lesz az utolsó epizód. Nehéz ugyanis elképzelni, hogy az Euro7-es vagy Euro 8-as kibocsátási normák bevezetése után, 2028-ban hasonló koncepció szerint készüljön el a hetedik M3 generáció, nem véletlen, hogy az ősi vetélytárs, a Mercedes-AMG C 63 legújabb nemzedéke nyolc helyett már négy hengerrel és takarékos(abb) hibrid hajtással fog megjelenni 2022-ben.