Évtizedek óta prototípusként, vagy jó esetben bérelhető fantomként bolyongtak a világ útjain az üzemanyagcellás autók, sokan le is mondtak róluk. Aztán a sorozatgyártás lassan megindult, most pedig már forintért is kapható a Toyota Mirai, méghozzá elegáns, négyajtós kupé csomagolásban. A 650 kilométeres hatótávolságú, zéró emissziójú nagyautót akár öt perc alatt meg lehet tankolni az új budapesti hidrogén töltőállomáson, de azért komolyabb infrastruktúra kellene az üdvösséghez.

Aki kicsit is nyomon követi az autós világ trendjeit, láthatja, hogy a gyártók sorra állítják le a belső égésű motorok fejlesztéseit, mind több ország jelenti be a régi technológia kitiltásának céldátumát, ugyanakkor támogatási és emissziós bírsági rendszerrel ösztöntik a törvényhozók az akkumulátoros elektromos autók elterjedését. Ezzel a kizárólagossággal sokan szállnak vitába (nem is alaptalanul), mondván, a felhasználáshoz kell igazítani a hajtásmód kiválasztását – hiszen az akkus villanyautóknál városon kívüli utakon máig súlyos kompromisszumot igényel a korlátozott hatótáv és a lassú töltés.

Nemcsak a formát javították fel a Mirai I. után, hanem a technikát is, miközben az ár nagyjából 20 százalékkal csökkent: mindezek fontos lépések ahhoz, hogy növelhető legyen a gyártás volumene. Galériához kattintson a képre!Forrás: Toyota

A hazai hidrogén töltőállomással megtört a jég

Erre a problémára nyújthatnak megoldást a hidrogénhajtású üzemanyagcellás autók, szintén zéró lokális emisszióval és a benzinesekéhez mérhető tankolási idővel, csakhogy az ilyen prototípusok évtizedek óta fantomként keringenek a sajtóhírekben: tesztelik őket, némelyiket már lízingelni is lehet, mégsem terjedtek el. Ennek egyik fő oka a drágán előállítható és tárolható hidrogén miatt igencsak foghíjas infrastruktúra, ma még Németországban is csak 91 nyilvános kút működik, ami a teljes üzemanyagtöltő-hálózat mindössze 0,5 százalékát teszi ki – igaz, folyamatos a bővülés.

Tervezhettek volna SUV-ot is, de a japánok négyajtós kupéként kínálják az új üzemanyagcellás autót, tekintélyes, 2,92 méteres tengelytávval. Klasszikus külső tükröt használnak, csak a belső lehet digitálisForrás: Toyota

Magyarországon reménytelenebb a helyzet, hiszen annak, aki hidrogénhajtású autóba ülne, Bécsbe kellene kijárnia tankolni. Most azonban fordul a kocka, a Linde megnyitotta első kútját Budapesten, az Illatos úton. Másfél millió euróba került az állomás, és még alakul a jogi szabályozás a közforgalmú hidrogénárusításhoz  (addig előzetes egyeztetéssel, kvázi tesztüzemben használható a 350, illetve 700 baros rendszer), de a tervek szerint záros határidőn belül további két állomás épül. Sok országban az adja meg ehhez a lendületet, hogyha teherautók és városi buszok is üzemelnek hidrogénnel.

Így fest az első magyar hidrogéntöltő állomás, ami egyelőre nem közforgalmú. Kicsit emlékeztet a helyzet a sűrített földgázkutak (CNG) megjelenésére, azokból ma egy tucat működik az országbanForrás: Toyota

Logikus, hogy miután van hol tankolni, megjelenhetnek az üzemanyagcellás autók Magyarországon, ám a gyártók kínálata szerény, csak a Honda Clarity és kevés társa elérhető a világ bizonyos piacain, a jelenlétüket eddig civilek bevonásával végrehajtott tesztelésnek lehetett tekinteni. Ennél egy lépéssel előrébb jár a Toyota, amely már 1992 óta kísérletezik a technológiával, és a rémisztő külsejű első generációs Miraiból (a név jelentése: jövő) 12 300 darabot gyártott. A mennyiség kevesebb, mint tizede jutott csak Európába, de közülük kettő érdekes feladatott kapott, átépítették őket pápamobillá.

Íme, a 330 cellából álló, 128 kW-os fedélzeti erőmű, amely a villanymotornak termel energiát. A Toyota modulokból építkezve más területeken, például teherautókban, buszokban, hajókban és stabil áramfejlesztőként is felhasználjaForrás: Toyota

Ufó helyett négyajtós kupéba pakolták a technikát

Alighanem a Mirai I. tekinthető a világ első valódi szériagyártású üzemanyagcellás autójának, és a vele szerzett tapasztalatokból okulva indult meg a második generáció gyártása tavaly novemberben, így ez lesz az a széria, ami a magyar kereskedőhálózatba is megérkezik. Ősszel indul a szervizek felkészítése és a sok-sok oktatás, az üzleti tervek pedig idén 5, a jövőre pedig 25 darab eladásával számolnak, főleg vállalati ügyfeleknek, de „early adopter" magánvásárlókra is számítanak. A forintos árlistája már elérhető (nem lesz rá állami támogatás), de az anyagiak előtt ismerjük meg az autót!

Nem présel ülésbe, de kellően dinamikus és ügyesen mozog, fő erénye pedig a komfort. A gyári adatok szerint 9,2 másodperc alatt gyorsul százra, a végsebességét 175 km/h-ra korlátoztákForrás: Toyota

Azt szerettük volna elérni, hogyha valaki ránéz, egyből kijelentse: ilyen autót én is szívesen vezetnék  – nyilatkozta tavaly Yoshikazu Tanaka vezető tervező. Nemcsak ijesztő elődjéhez, hanem abszolút értékben is szemrevaló az új Mirai, amely 4,97 méteres hosszával a felső-középkategóriás modellek méreteit hozza. Erősen döntött hátsó szélvédőjével egyértelműen a divatos négyajtós kupék közé sorolható (lásd Audi A7), hosszú és lapos a motorháztető, az arányai pedig jól mutatják, hogy immár hátsókerék-hajtású, ezzel pedig leginkább a Kia Stingerhez hasonlít, de békésebb kivitelben.

Ilyen a technika a kulisszák mögött: sárgák a hidrogéntartályok, a narancssárgák a nagyfeszültségű kábelek. Elöl, a távolban látszik az üzemanyagcella, hátul a lítium akku, ez a Toyota már farmotorosForrás: Toyota

Érdekes a gépészet elhelyezése, az üzemanyagcella és a vezérlőegység az elejébe került, az akku és a villanymotor pedig a hátsó ülés mögé, így annak nem is lehet előredönteni a háttámláját. Részben emiatt üveggel együtt felnyíló ötödik ajtó sincsen, csak a lemez emelkedik fedélként, a csomagtartó pedig kompakt autós méretű, aligha lesz tehát a Mirai ideális költöztető autó. Összesen három tartályt helyeztek el a padlóban: egyet hosszában a kardánalagútban, egyet-egyet pedig keresztben a hátsó tengely előtt és mögött, a térfogatuk 142 liter, vagyis 5,6 kiló hidrogént tudnak befogadni.

Mindössze 361 literes a csomagtér, ami a Mirai közel ötméteres hosszához képest szerény, de ne feledjük: nem is olyan rég a hibrid autók csomagteréből is hasonló helyet raboltak el az akkukForrás: Origo

Villanyautó-élmény fedélzeti erőművel

Érdekes tudni, hogy az egyelőre kis szériában gyártott Mirai jó néhány műszaki eleme Lexusokból érkezett (padlólemez és akku: LS500h, motor UX300e), és a beltér formavilága, minőségérzete is inkább prémiumautós, így nem lehet egy lapon említeni a Toyota Camryvel. Sajnos ez a hátsó ülés helykínálatára is igaz, ebben senki sem fog keresztbe tett lábbal utazgatni, a fejtér pedig 1,75 méteres magasság felett passzentos, valahol meg kell fizetni tehát a forma és a technika árát. Elöl viszont nagyon kényelmesek a hűthető-fűthető fotelek, és hangulatos az óriási tetőablak.

Az előző generáció még négyszemélyes volt, a mostani viszont már öt, de valójában két felnőttnek kényelmes a hely. Nekik is akkor, ha nem nőttek túl nagyra, különben beleér hajuk a tetőkárpitbaForrás: Origo

Természetesen digitális a műszeregység, fölötte „szélesvásznú" vetítésre képes a head-up kijelző, a 12,3 colos érintőképernyőről pedig a modern infotainment rendszer vezérelhető. Szerencsére a könnyen kezelhető fizikai gombokról (klímavezérlés, üzemmódok, stb.) sem mondtak le a tervezők,  a tesztvezetésen kipróbált Executive VIP csúcsmodellekből pedig a parkolóasszisztens, a digitális belső tükör, a teljes bőrkárpitozás és a többi extra sem hiányzott. Mindez 30 millió forintba kerül, míg a Comfort alapmodell ára 26 millióról indul, vagyis az úttörő technológia értékarányosnak mondható.

Puha anyagok borítják a műszerfalat, és szerencsére nem mondtak le a fizikai gombokról – még a sport módot is így lehet kapcsolni. Az irányváltó kar viszont hasonlít a Priusban megszokottraForrás: Toyota

De milyen vezetni? Városi forgalomban egy próbakör alapján messzemenő következtetéseket nem vonnánk le, mindenesetre a karakteréből elárult valamit a Toyota. Maga az élmény ugyanolyan, mint egy villanyautóban, vagyis lineáris és szinte zajtalan a gyorsulás. Nyilván a maga 182 lóerejével és 1,9 tonnájával nem lő ki olyan vehemensen, mint egy Tesla, de azért kellően dinamikus és rugalmas, hiszen „alapjárattól" 300 Nm nyomatékkal gazdálkodhatunk. Ha nem is áraszt el visszajelzésekkel, pontosnak tűnik a kormány, a stabil és 50:50 arányú súlyelosztású Mirai mozgása bizalmat kelt.

Szlovákiából is érkezett autó a budapesti bemutatóra. Nálunk zöld rendszámra jogosult a Mirai, hiszen nincs lokális emissziója, a villanyautóknak járó állami támogatásra viszont nem (igaz, alapára miatt eleve kiesne a körből)Forrás: Origo

Gombnyomásra leereszti a vizet

Autópályán lehetne majd valódi ítéletet mondani zajkomfortjáról, az első kilométerek alapján hatásosnak tűnik a zajszigetelés, az üzemanyagcella jellegzetes zümmögéséből is alig szűrődik be valami az utastérbe. Az igazi meglepetést azonban kifinomult rugózása okozta, 20 colos kerekeken és légrugók nélkül is nagyon finoman kivasalta az úthibákat, összességében a merev karosszériával és az igényes futóművel tisztességes munka a Mirai. Akad egy érdekes gomb a műszerfalon H2O felirattal, amit megnyomva leereszti a vizet – a leendő tulajdonosoknak megunhatatlan játék lesz ez, amikor megmutatják ismerőseiknek, milyen tiszta üzemű autójuk van a kipufogógázosokhoz képest.

Toyota Mirai menetpróba (2021)Forrás: Toyota

Persze a demonstrációnál érdemes majd röviden kitérni az üzemanyagcella működései elvére: a 700 bar nyomáson tárolt hidrogént a levegő oxigénjével reagáltatják protonáteresztő membrán segítségével, ebből a kémiai reakcióval keletkezik a villanymotor működtetéséhez szükséges áram, a melléktermék pedig víz  – méghozzá iható tisztaságú. Természetesen a szkeptikusok felhozhatják a hidrogén előállításának energiaszükségletét is, de egyrészt egyre zöldülnek a folyamatok, és arról sem feledkezhetünk meg, hogy a villanyautók áramát is nemegyszer szénerőművekben termelik.

Nagyjából 5-10 percig tart a tankolás (hidegben időjárásban kedvezőbb), ami összevethető a belső égésű motoros autók idejével, akárcsak a 650 kilométeres hatótávForrás: Toyota

A budapesti Linde telepen nagyjából 3400-3500 forintos áron adják majd a hidrogén kilóját, így a Mirai üzemanyagköltsége 7-7,5 literes fogyasztású benzines autóénak felel meg, használati értékét pedig mindenekelőtt az infrastruktúra kiépülése határozza meg. Mi érdekes alternatívát látunk benne, és egy nappal a toyotás rendezvény után bejelentették a következő üzemanyagcellás autó, a Hyundai Nexo hazai bevezetését is. Egyelőre lottózással érne fel megjósolni, hogy elterjed-e a hidrogénhajtás, de erre addig lehet igazi esélye, amíg tömeggyártásba nem kerülnek az új szilárdtest akkumulátorok.