Az aktuális 1-es sorozat képzeletbeli trónján immár egy kétliteres, négyhengeres motor üldögél, méghozzá keresztben, hiszen maga az autó egy hagyománytörő, alapvetően elsőkerekes platformra épül, igaz, ezúttal X-Drive néven mind a négy kereket hajtja. Vajon a két henger és a hátul kaparás szembetűnő veszteségén túl szolgálhat-e olyan változásokkal a korszellemhez tökéletesen igazodó M135i, amin nyerünk? Kipróbáltuk a legkisebb sportos BMW-t.

Sok éve kezdődött el a trend, hogy véget vetve a házi barkácsolásoknak, jóformán a leggyengébb belépőmodellre is gyári kiegészítőként meg lehetett rendelni az M-es optikát, amitől csak úgy nézett ki, de nem úgy ment az autónk, mintha miénk lenne az utca összes lóereje. Talán ennek is a hatása, hogy a feketeöves autóőrültek sem kapják már fel a fejüket, ha elgurul előttük egy alacsonyra húzott lökhárítójú, malomkereken pattogó autó, még ha finoman durrog is, amikor a sofőr úgy akarja.

Elölről kevésbé karakteres a forma, mint hátulról, háromajtós kivitel pedig nem készül – a sportos fazonhoz ott a 2-es sorozat. Tavalyelőtt mutatkozott be az alapvetően fronthajtású 1-es (F40)Forrás: Origo

Másrészt az F40-es, azaz aktuális 1-es széria keze is benne van kicsit a dologban, mert ezzel a teljesen feketére festett, óriás orrlyuknak tűnő hűtőmaszkkal és lekerekített élekkel nem azt a formát sikerült adniuk, amitől paplant szokás gyűrni álmatlan éjszakákon. A tesztautó fehér színe se az a cukorka a szemnek kategória, de annyi cikkben kapott már hideget a formája, hogy nem is ragoznám túl. Az M135i esetében úgyis az a valódi kérdés, mennyire ad maradandó élményt, amit a lemezek alatt találunk, még inkább hogy kiszállás után mennyi ideig remeg még az adrenalintól a lábunk?

306 lóerő jut bő másfél tonnára

Földi halandók számára ijesztően sok erő kifogyhatatlan energiával rángatja bármilyen sebességtartományban a bő 1500 kilós modern kori hot hatchet, de ha jártasabbak vagyunk a sportos autók világában, akkor egy, az elektronika által végtelenül szelíden leadott, gyakorlatilag állandó magasságokban tartott teljesítménygörbére faragott, és emiatt nagyon is kezelhető 306 lóerőt és 450 Nm-t találunk a motorháztető alatt. Hivatalosan 4,8 másodperc alatt fut 100-ra, és 250 km/h-nál szól bele a limiter a haladásba, úgyhogy papírforma szerint tisztességgel képes odébb állni.

A hátsó lökhárítóban a függőleges légbelépők csak dísznek vannak, elöl viszont tényleg egy lyukat rejtenek. Korlátozott a kilátás hátrafelé, ugyanakkor a (feláras) mindent látó kamerával gyerekjáték kezelni az autótForrás: Origo

Ennél sokkal többet fogunk találkozni azzal, hogy induláskor van egy hangyányi késés, ami egyedül Sport módban tűnik el, ezért gyaníthatóan nem az autó műszaki tartalma, hanem csak a gyári beállítás a ludas. Valószínűleg direkt ilyenre tervezték a máskor egyébként gyönyörűen kapcsolgató hétfokozatú, duplakuplungos váltót, bár értelmét nem látom, miért. Egy kereszteződésből ki-, vagy körforgalomba behajtva zavaróan sokat vár, mire az ember még jobban lenyomja a gázpedált - ekkor viszont olyan hirtelen ugrik meg, hogy minden utas fejét egyszerre csapjuk a támláknak.

Fejtámlával egybeépített sportüléseket kapott, állítható combtámasszalForrás: Origo

Ezzel egy hét után is akadtak gondjaim, képtelenség megszokni. Nem megoldás az sem, ha Sport módban hagyjuk, mert olyankor mindent állandó kilövésre kész állapotban tart. Ilyenkor a BMW-sen jó fogású, széles tartományban állítható, tökéletes méretű kormány még közvetlenebb, a magyar utakon már zavaróan feszesre húzza az adaptív futóművét és állandóan magas fordulaton tartja a motort, hisz csak arra vár, hogy újból négy kereket visíttatva forduljunk el valahol.

Villámgyors, de nem tűnik veszélyesnek

Mert kanyarodni, azt nagyon lehet vele. A Volvo a biztonság kultuszát építette a márkaneve mögé, a bajorok a sportosságot, és ez nemcsak a marketingesek üres ígérete, hanem valóban tetten érhető minden egyes autójukban, legyen az akár egy kicsontozott belépő dízel, vagy a tesztautó kétliteres négyhengerese, ami ha az előd irányából nézzük, fájóan polgáribb lett. Persze a többi gyártónál is téma a méretcsökkentés, annak örüljenek a benzinvérűek, hogy még nem plug-in hibrid vagy elektromos. Mindenesetre a múlté a régi M135i és M140i hosszában, tűzfalra tolt hat hengere és orgánuma.

Hirtelen nehéz megmondani, hogy az 1-esben, vagy akár 3-as sorozatban ülünk, de jó pont, hogy az átgondolt, minőségi anyagokból építkezés nem csak a nagyobb modellek kiváltsága. Tankoláskor valós időben látjuk felfutni a benzinszintjelzőt, ahogy a megtehető távot is frissen kalkuláljaForrás: Origo

Búcsút kellett mondani a hátsókerék-hajtásnak is, a jelenlegi legerősebb 1-es X-Drive rendszere, akárhogy tapossuk a gázpedált, mind a négy kerekével kommunikálja le a mondandónkat. Nagyon tapad, bolondbiztosnak azért nem mondanám, csak mert fékezni és kanyarodni is tudni kell, a BMW pedig eszelős tempót diktál. Sport módban kicsit rájátszik hangszóróból, de az alap hangversenyt a két kipufogóvégre és egy dobra komponált rendszere adja, ami dicséretes a sok-sok művi pályatársa között, még ha vájt fülűek alighanem kielégítetlenül is maradnak a hengerszám miatt.

Egy dob, két kipufogó, amiből a bal oldali csak mélyebb gázpedálállásnál nyit. A 450 Nm-es forgatónyomaték már 1750-es fordulattól rendelkezésre állForrás: Origo

Ha kicsit provokáljuk, hátul hangsúlyosabban tol, elöl kevésbé, és bár soha közelében sem lesz a túlkormányzottságnak, a sínautóságból kellő akarattal ki lehet rángatni, amihez a váltófülek kapcsolgatása is tud nagy segítséget nyújtani. A határait is egyértelműen megmutatja, amikor már nem bírnák a /35-ös gumik a terhelést, finoman alulkormányzott orrtolásba kezd; de nem kell megijednünk, hogy előzmények nélkül, hirtelen esne le az ívről, vagy terhelne át az ellentétes oldalra. Ezzel az autóval minimális vezetési érzékkel lehetetlen elrontani egy-egy izmosabb kikanyarodást.

Cikkünk folytatódik, kérjük, lapozzon!