Túrafelszerelésben, ezer köbcentivel - Fiat Tipo Cross T3 teszt (2021)

Önmagában kevés a kedvező ár, reagálni kellett a divatra és az uniós emissziós szabályozásokra. Ennek szellemében kalandor kinézetű, de persze fronthajtású Cross változat is készül a megújult Tipóból, miközben háromhengeres turbómotor vette át a szívó 1,4-es helyét. Néhány digitális fejlesztéssel fűszerezve csatába áll tehát az olasz SUV light, de korát és a spórolást azért leleplezik menettulajdonságai.

Ha sikeres akarsz lenni az alsó-középkategóriában, meg kell próbálnod jobb autót készíteni a VW Golfnál – szól évtizedek óta a gyártók jelmondata, amit aztán oly sokszor megcáfolt a valóság, mint például a Fiat Stilo esete is mutatja. Ezért taktikát váltottak az olaszok, amikor anno bemutatták az aktuális Tipót: nem a kényes nyugat-európai, hanem inkább a kispénzű keleti vevőket célozták meg vele. Könnyen emészthető forma, klasszikus karosszériaválaszték (ötajtós ferdehátú, lépcsőshátú és kombi) érkezett török gyártásból, olyan áron, amiért sokan nem is kompakt, hanem kisautót adtak.

Terepes kiegészítők és konzervatív műszerfal

Ám az öt évvel ezelőtti bevezetés óta sok víz lefolyt a Dunán, ideje volt tehát felfrissíteni a Tipót, ezt leginkább a LED-es lámpatesteken és a hűtőrács vadonatúj, retró tipográfiájú FIAT emblémáján lehet észrevenni. Na meg persze tesztünk főszereplőjén, az új Cross változaton. Egyre több gyártó kínál ilyen terepruhába öltöztetett kompakt autót azoknak, akik nem akarnak drágább és testesebb kompakt SUV-ot vásárolni, de szeretnék követni a divatot. Bevált kelléktárból választották ki tehát a 4 centis emelést, a fekete sárvédőíveket, az egyedi felniket és az első-hátsó ezüstszínű haspáncél-imitációt.

Mindezt narancssárga-metál színnel (126 ezer forint) kombinálva máris összeállt egy olyan autó, ami feltűnő,

a földutakra amúgy sosem tévedők számára is érdekes, és ami még fontos, elveti a modell korával kapcsolatban felmerülő összes kérdést. Egészen addig legalábbis, amíg bele nem ülünk, maga a műszerfal ugyanis a Golf-kategóriában nem éppen számít modernnek, bár sokan értékelni fogják, hogy menükben kotorászás helyett minden fő funkciót fizikai gombokkal elérhetnek. Végre a taxikra emlékeztető fényes műanyagok zömét is száműzték a Tipóból, helyettük puha felületek jelentek meg.

Amikor tesztautónkat átvettük, a szalonban volt szerencsénk beülni egy alapkivitelű lépcsőshátúba is, analóg műszeregységgel, fekete műanyag belső kilincsekkel és bőrözetlen kormánnyal, ami tényleg a kishaszonjárművek világa volt, de a jól felszerelt Cross – bő kétmillió forinttal drágábban – már sokkal élhetőbb. Ebben 7 colos TFT lakik a fordulatszámmérő és a benzinszintjelző között, többféleképp állítható jelzésképpel (alapesetben a kilométeróra látszik nagyban), az aktuális sebességfokozatot és a folyadékok hőmérsékletét is meg lehet jeleníteni, vagy a vezetéssegítő rendszerek működését.

Régi platformon új asszisztensek

Utóbbiakkal aránylag jól el van eresztve a Fiat, adaptív tempomat, holttérfigyelő és ráfutásgátló kerülhet bele, de a táblafelismerő néha mintha a szomszéd megye jelzéseinél lenne lemaradva. Ízlés dolga, mi a sávtartó asszisztenst is rutinszerűen kikapcsoltuk a bal bajuszkapcsoló végén lévő gombot kétszer megnyomva, tolatáskor viszont jól jött a keresztirányú forgalomfigyelő. Jól felszerelve a Tipo négy csillagot szerzet az Euro NCAP töréstesztjén (alapmodellként hármat), de jelzi a spórolást, hogy a benzines kivitelek fékrendszerében hátul ódivatú dobok lassítanak – amúgy átlagos teljesítménnyel.

Nyilán az alap 7-colos Uconnect rendszerrel nem kapunk szélesvásznú multimédiát, a kezelhetősége sem kategóriaelső, de a feladatát lényegében jól ellátja és a tudása sem kevés, lehet rá telefont tükrözni, 60 ezer forint felárért tolatókamera képét nézni, vagy DAB-rádióállomások közül válogatni, már amelyik országban van digitális műsorszolgáltatás, nálunk ugyanis sajnos lekapcsolták az adót.

Bár ötéves modellről van szó, a helykínálata még mindig nyújt pluszt a mai kisautókkal összevetve,

hátra pedig kartámasz és USB-töltő is jutott, igaz, egy-egy szellőzőrostélynak jobban örültünk volna.

Hivatalosan 440 literes az ötajtós ferdehátú kivitelből faragott Cross csomagtartója, de a valóságban ennél jóval kisebbnek érződik, aminek az lehet az oka, hogy tesztautónk teljes értékű pótkereket kapott, emiatt magasabban húzódik a padlója. Családi használatra vagy sok holmi cipeléséhez inkább a Tipo kombi ajánlott, ahhoz viszont nem kapható terepcsomag – még a végén kiderül, hogy űrt hagy maga után a Lada Vesta Cross. Amúgy az emissziós normák szigorodására reagálnia kellett a Fiatnak is, a használtpiacon is bizalommal fogadott 1,4-es szívómotort kénytelenek voltak nyugdíjba küldeni.

Új az alapmotor, de jöhetne még pár lóerő

Helyette a Pandából és az 500-asból ismerős egyliteres, turbós háromhengeres költözött be a motorháztető alá, 100 lóerős teljesítménnyel és start-stop rendszerrel. Bár bizonyos tartományokban tud vibrációkat kelteni, sorhármas létére egész kifinomult és csendes, még autópálya-tempónál is. A fogyasztása nagyon függ a jobb lábtól, nálunk városban és zömmel autópályán, gyakran színültig pakolva, klímát járatva, lendületesen hajtva 8,2 literre jött ki az átlag. Kedvezőbb körülmények között másfél litert biztosan lehet spórolni, de az 5,8 literes gyári fogyasztást senki se vegye készpénznek.

Azoknak, akik sokat autóznak vagy nagyobb teljesítményre vágynak, továbbra is az ördög művének kikiáltott dízel lehet az optimális megoldás, a bevált 1,6-os, 120 lóerős Mjet felára egymillió forint.

A háromhengeres benzines 12,2 másodperces százra gyorsulási ideje is mutatja, hogy nem erőművész,

de aki sűrűn váltogat, és ezzel kihasználja a legnagyobb nyomatékot hadrendbe állító fordulatszám-tartományt, azért messze nem fog mozgó útakadályt képezni. Úgy is fogalmazhatnánk, hogy átlagos mobilitási igényekhez elegendő a T3 motor, de lehetne egy izmosabb benzines is a kínálatban.

Öngólt rúgtak az olaszok azzal, hogy hat- helyett csak ötsebességes (és elég pontatlan) kézi váltót vetettek be a Tipónál, mert ahhoz, hogy sztrádán se emelkedjen a fogyasztás és a zajszint, hosszúra kellett venni az áttételeket. Ennek városban látjuk kárát: a megszokottnál többet kell visszaváltani ahhoz, hogy töltőnyomás híján ne váljon enerválttá a turbómotor, de alacsony tempónál, például kereszteződésbe második fokozatban bekanyarodva így is megáll a tudomány. Sokan értékelni fogják viszont, hogy minden kezelőszerve könnyen jár, beleérve a City állásba kapcsolható kormányt is.

Létezik-e rivális kedvezőbb áron?

Sajnos elég kevés visszajelzés érkezik az úttest felől, a még GM-Fiat időkben fejlesztett futóműnek pedig nem vált előnyére a Cross megemelése és a 17 colos felniszett: tempósan vett kanyarban billeg a felépítmény, a kátyúkat és a keresztbordákat pedig nem tudja finoman kirugózni. Összességében a menettulajdonságokon érződik leginkább a Tipo kora és az olcsóságra törekvés, pedig nem is sportos viselkedést várnánk el tőle, hanem csak valamivel több harmóniát. Persze azoknak, akik a formát és a jó felszereltséget nézik, aligha fog csalódást okozni, és az ára segíthet megbocsátani néhány hibáját.

Listaáron az egyliteres Cross 6,94 millió forintba kerül, de számos kereskedő ad rá árengedményt,

míg a valamivel kevesebb extrával teletömött, de hasonlóan látványos City Cross kivitel importőri akcióban már 6,25 millióért elvihető. Mindez szép és jó, csakhogy a Citroen C4 szintén 100 lóerővel és normális felszereltséggel kedvezményesen már 5,8 millióért kapható, érdekes alternatívaként pedig ott van a 120 lóerős belépő Kia XCeed, akciósan már 6,1 milliós árcédulával. Másfelől viszont sok német márka nemhogy terepcsomagos, de még alapkivitelű kompakt autót sem kínál ennyi pénzért.

Arról sem szabad megfeledkezni, hogy sokan egyáltalán nem akarnak ugyanebben a kategóriában válogatni, hanem engednek a nagyjából hasonló helykínálatú kis SUV-ok csábításának. Ott pedig olyan versenyzők állnak rajthoz, mint a jóval erősebb Suzuki Vitara (kevésbé felszerelve már 5,7 millió forinttól), a Renault Captur és a csinos Peugeot 2008. Sőt, megjelennek a radaron a Daciák, például a kisebb, de Stepway-ként is elérhető új Sandero, míg a Dusternél 6,3 millióból az összkerekes dízel csúcsmodell is kijön. Persze a Tipo így is versenyképes ajánlat, főleg, ha alkudni is lehet az árából.