A lovakat felöltik, ugye? - Ford Mustang Mach-E teszt (2021)

A Ford első kifejezetten villanyautónak épített négykerekűjét egyenesen az évtizedekig gondosan épített legendáról, a Mustangról nevezte el. Szentségtörés, vagy van alapja? Kiderült az amerikai SUV menetpróbáján, amely új időszámítás kezdetét jelzi.

Ha hihetünk a gyáraknak, elektromos autót gyártani mindig arcpirítóan drága feladat, emiatt a végső árcédula könnyen kicsapja a biztosítékot az egyszeri fizetésből élő vásárlóknál. Viszont egy Fordért, a tömegek által elérhető márkáért lehetetlen annyi pénzt elkérni, mint amennyit egy SUV-nak épített, S-osztályos Merci tengelytávjával rendelkező villanyosért szeretne kapni a gyártó, így két út maradt. Vagy létrehoznak egy új márkát, amibe végtelen pénzt öntve évek alatt közismertté tehetik azt, vagy egy már meglévő és jól csengő brandet használva nyitják ki a pénztárcákat.

Utóbbinál maradtak a markeingesek, ráadásul az első elektromosnak tervezett Ford, a Mustang Mach-E utóneve a régi Mustangok híresen erős kiadására, a Mach 1-esre emlékeztet. Ami a kiejtést illeti, a véletlen műve, hogy a mi nyelvterületünkön a „maki" plusz jelentéssel bír, de ettől még hivatalosan így kell mondani. Ha már a nevet érthető okokból klónozták, a formával is próbáltak a névrokonra hasonlítani, de az akksik földön való elhelyezése is kötötte a tervezők kezét, így lett egy SUV formára ráhúzott, lámpáiban, hátsó kerékívében Mustangokat idéző autó.

Többé nem póni, de vágtatni nagyon tud

Mintha csak a szteroidos rosszfiú beült volna tíz évre puhány irodistának, és felszaladt volna pár kiló plusz. Autós mércével persze ez még több, a Mach-E kiadástól függően 2-2,2 tonna súlyú, ami a 225/55-ös, 19 colos kerekeivel egy-egy töltés alkalmával már igazán laposra tapossa a kertünkben a füvet. Természetesen más a helyzet, ha nem az eredeti V8-as sportkocsikhoz, vagy akár a karcsú Pumához, hanem a többi elektromos SUV-hoz hasonlítjuk – akkor még a prémium riválisokhoz (BMW iX3, Mercedes EQC) vagy a Tesla Model Y-hoz is tud valami különlegeset nyújtani.

Ahhoz, hogy az ígért dinamikával lehesen mozgatni ezt a tömeget, kellően nagy számok állnak a teljesítményadatoknál is.

A belépőszintet a hátsókerék-hajtású, 68 kWh-s akksival 269 lóerős, vagy a nagyobb, 88 kWh-s akkuval 294 lóerős és egységesen 430 Nm nyomatékú kivitel jelenti,

amivel 6,1-6,2 másodperces sprintet tud százas tempóra. Boltba járni alighanem ez is bőven megteszi majd. Az összkerekes modell 269, nagyobb akksival 351 lóerős lehet (580 Nm-es nyomatékkal), ezek már 5,6, illetve 5,1 másodperc alatt lövik ki magukat a lámpától az országúton is illegális tempóig.

Akinek pedig ez sem elég, Mach-E GT néven egy 487 lovas, 860 Nm-es autót is rendelhet, ami padlógáz után 3,7 másodpercet rabol az életünkből százig. Aki először ül be egy elektromos autóba, ezeket az adatokat többször is le fogja ellenőrizni a gumik bánatára, és amikor a fél másodperc alatt csúcsnyomatékon toló teljesítményt megszokja, sőt, már meg is unja, átcsap a lelkesedés a ló spórolós oldalára. Rendben, hogy pincétől plafonig, vagyis az elektromosan szabályzott 187 km/h-ig bárhol képes tolni, de mennyi a hatótávja átlagos közlekedés mellett, egy nyári napon?

Mennyit megy el egy feltöltéssel?

A több napos tapasztalat szerint nagyjából 18-22 kWh/100 km a fogyasztása, ami annyit tesz, hogy az összkerekes, nagyobb akksis változat rendre 400 kilométer környékére saccolta a teljesen feltöltött autó hatótávját. Elvileg az állandó internetkapcsolatának köszönhetően az időjárást és a tapasztalatai alapján a vezetési stílusunkat is beleveszi a kalkulációjába. Ezekkel és az én nagypapás stílusommal, 110 km/h körüli autópályatempóval és 25 fokra állított klímával együtt 300 kilométer fölé már nem szívesen terveznék, vagy legfeljebb úgy, hogy van elég idő és gyorstöltő az út ezen szakaszán.

A teljes töltés otthon, konnektorból nagyjából 20 óra körül abszolválható, ami nyilván nem alternatíva, ha valaki húszmillió forint feletti elektromos autót választ magának.

A feláras Ford Connected Wallbox névre hallgató AC fali töltő 7,4, illetve 11 kW-os kivitelben kapható,

utóbbival 8 óra alatt tölti magát 10-ről 80%-ra. Természetesen be lehet vele állni a gyors- és villámtöltőkhöz is, ideális esetben az Ionity hálózaton már tíz perc alatt is 119 kilométerre elegendő energia nyerhető (sajnos nem itthon). Hazai forgalomba helyezésnél amúgy a zöld rendszámos kedvezményekkel is lehet számolni.

Sokat hangoztatott tény az elektromos autók kapcsán, hogy kevesebb a forgó alkatrész, mint a belsőégésű motornál, vagyis csökken a szervizigény. Hivatalosan 30 ezer kilométerenként vagy kétévente kell átvizsgálásra bemenni a márkaszervizekbe, de ez csak addig igaz, amíg valaki nem próbálgatja sokat, milyen két tonnával gyorsulni és lassulni. Valószínűleg a tesztautóval is többször nézték meg az ülésbe préselés tudományát, mert tizenkétezer kilométer és egy-két hónap alatt teljesen elkoptak a 225/55 R19-es Continentalok, ami negyedmilliós plusz kiadást tartogat.

Távol az igazán sportos génektől

De hát ez egy sportautónak látszó tárgy, mit várunk? Nyilván jó futóművet, nagy tempót kanyarokban, élvezetes vezethetőséget, csakhogy ezt az ígéretet nem igazán tudja beváltani. Sajnos, vagy sem, de a mexikói gyártású Mach-E-t leginkább amerikai napi rohangálós autóként tudjuk elképzelni, még ha a padlójában hordott akku alacsony súlypontot is ad, és hivatalosan Európára szabták a futómű hangolását. Az élvezetet, amit az érzéketlen, játékkonzolos visszajelzésű kormány tekergetése nem öl meg, kivégzi a futómű, ami a műfajban amúgy profi Fordnál eléggé furcsa.

Pickupokhoz mérhető, ahogy hosszirányban erősen rángatja magát és minden pici úthibát egy tarkón ütéssel díjaz a fejtámla, ezért az utazás benne egy soha véget nem érő hullámzás. Valószínűleg ezt rövid időn belül orvosolják majd,

mert így csak a villanyautók sajátja, a gyorsulás marad az ígért Mustang-élményből,

ami 2021-ben viszont kevés lesz egy feltörekvő szegmensben. A malomkeréknyi fékeket nehéz lefárasztani, a gumik hamarabb mondják fel a szolgálatot, viszont finoman adagolni is kihívás őket: néha erősen és hirtelen harapnak, néha túl puha a nyomáspont.

Cikkünk folytatódik, kérjük lapozzon!