Rejtély, hogy a Toyota legendás hibrid hajtásláncát ezidáig hogyhogy nem próbálták az európai gyártók leutánozni. Mint ahogy az is, hogy a prémium szegmensben oly divatos kupésított SUV-ot (a lá BMW X6) miért nem hozta senki közelebb a földi halandókhoz, a 10 millió alatti ársávba. A Renault most mindkettőt megcsinálta: a meglepő műszaki alapokra épülő Arkana bemutatóján jártunk.

Aeropark, kiszuperált utasszállítók, sajtótájékoztató az öreg Tu-154-esen: ilyen egy 2021-es sajtóút, ahol a repülőre visszavágyó újságírók annyira zavarba jöttek a prezentáció végén, hogy az ülések között álldogálva vártuk, hogy nyissák az ajtót, miközben az persze be sem volt zárva. A rendezvény apropója a Renault új reménysége, az Arkana bemutatása, amelytől joggal vár sokat a francia gyártó: a szegmens számai robbanásszerűen nőnek, mindenki SUV-ba vágyik, de emellett egyre kevésbé elhanyagolható szempont a takarékosság is – hiszen a CO2-bírság pallosa lebeg minden gyártó felett.

Ötletes a helyszínválasztás, az Aeropark az ország egyik legérdekesebb szabadtéri múzeuma. Vajon az Arkana eladásai is szárnyalnak majd?Forrás: Vékey Zoltán

Nagynak tűnő terepkupé, kisautó alapokon

Simán veszi az Arkana a legelső akadályt, ugyanis jól esik ránézni. A Renault új arca általában minden méretben jól mutat, de talán ez eddig a legjobban sikerült dizájn. Egyértelmű nyúlás nyilvánvalóan az BMW X6-osról, amely az első kupé-SUV volt, de miért is ne tenné meg a Renault, ha a Mercedes és az Audi is egyből vitte a koncepciót. A kupé-SUV akárhogy is nézzük, menőség, mert minden benne van, amire a divatra éhes vásárló áhítozik: magas, erős, határozott és mégis izgalmasan sportos. Ez a forma egyébként simán eladja X6-méretűnek is, pedig az Arkana jóval kisebb méretosztályban játszik.

A narancsszín az R.S. Line csúcskivitel sajátja, tényleg jól mutat élőben. Galériához kattintson a képre!Forrás: Vékey Zoltán

Mindössze 457 centi hosszú és 158 centi magas, de a szélessége 3 centivel túlnyúlik a 2 méteren, a hasmagassága pedig 20 centi, ezekből a számadatokból ki is jön, hogy miért ilyen jó a kiállása. Nincs bajom a belsővel sem, érezni, hogy minőséget akartak a franciák, persze a prémium nívótól (vagy akár a Mazda jelenlegi színvonalától) jól látható távolságban vannak. A kormány egészen kiváló fogású, a gombok viszont rettenetes anyagból vannak rajta, tetszett az ülés egy részét borító hasított bőr(szerű) anyag, a képernyők és a menürendszer azonban inkább csak a kategória átlagát hozzák.

Kellemes a beltér a szokásos digitális műszeregységgel és álló formátumú érintőképernyővel, vannak nagyon jól sikerült részei is - ilyen például a kormányForrás: Vékey Zoltán

Feldobja a hangulatot a sok piros betét, a legérdekesebb a biztonsági öv piros szegélye. A kupésan lejtő tetőív miatt persze hátul a fejtér korlátozott, de minden más irányban L-es méretig el fog férni mindenki. Alaphelyzetben 480 literes a csomagtér, tehát az Arkana egy tágasnak mondható kompakt SUV. Akinek nagyobb hátsó fejtér kell, hasonló méretben választhatja helyette a klasszikus szabadidőautó felépítésű Renault Kajdart is, de tévedés azt hinni, hogy az újdonság azzal közös műszaki alapokon osztozik: a Clio- és a Captur-féle egyszerűbb, CMF-B padlólemez adja alapjait.

Hátul a fejtér korlátozott (beszálláskor sem árt figyelni), minden más irányban bőséges a helyForrás: Vékey Zoltán

Dízelként nem gyártják, de megjelent a full hibrid

Az alapváltozat 1,33-as turbós benzinmotort és 12 voltos alibi, bocsánat lágy hibrid rendszert kap, ebből van alapból 140, illetve 300 ezres felárért 160 lovas verzió, mindkettőhöz duplakuplungos váltó kapcsolódik. Említést érdemel ugyanakkor, hogy ha ráköltünk további 300 ezer forintot, elvihető az E-Tech-nek hívott valódi full hibrid. Szerintem nem is kérdés, hogy melyiket kell választani (már ha valakinek nem elsődleges szempont a dinamizmus), főleg, mert dízelmotort nem kínálnak. Az E-Tech amúgy öntöltő hibrid rendszer, hasonló ahhoz, amit a Toyota már több mint 20 éve reszelget.

Hátulnézetből a legsportosabb, a magas fart ellensúlyozzák a fekete alsó betétek, csíkkal kötötték össze a lámpákatForrás: Vékey Zoltán

Adott tehát egy Atkinson-ciklusú szívó benzinmotor –régi 1,6-os Nissan-származék –, mellé raktak két villanymotort, ezeket egy nem túl nagy, 1,2 kWh-os akksi táplálja. Az egészet egy Multi-Mode váltó nevű okosság köti össze, ami nem CVT, de nem is hagyományos bolygóműves automata,hanem egyszerű, aszinkron, kuplungmentes egység, a benzinmotornál négy, a villanynál két fix fokozattal, a rövid tesztút alatt észrevétlenül működött. Vezetni olyan, mint a Toyota-hibrideket, a váltókart D-be pöccintve az elektromotor mozdítja meg az autót, és azután szépen csatlakozik be a benzines.

Érdekes szerkezet a Multi-Mode váltó – kevésbé nyúlós, mint a CVT-k, de kifinomultságban és gyorsaságban is akadnak jobb automatákForrás: Vékey Zoltán

135 km/h-ig a vezérlés bármikor le tudja kapcsolni a benzinmotort, és a Renault állítása szerint városi üzemben akár a menetidő 80%-ában is lehetséges a csendes, emissziómentes suhanás. Lehet fix elektromos módban is használni, de ilyenkor csak 3 kilométert tud némán megtenni. Fékezéskor visszatáplál az akksiba, de van B-üzemmód is a váltón (akárcsak a Toyotákban), ami egy erősebb motorféket biztosít komolyabb lejtőkön. A rendszer egyszerű és nagyszerű, nem véletlenül világsiker évtizedek óta a japán gyártónál, amit a Renault most igen meggyőzően utánzott le.

Japán iskola: Atkinson-ciklusú szívó benzinmotorral készül a Renault full hibrid hajtása. Reméljük, itt is kiemelt szerepet kap a tartósságForrás: Vékey Zoltán

Nem egy sportkocsi, viszont egész takarékos

Egy nagy különbséget véltem felfedezni, ez pedig a hang. A Toyoták a Priustól a Highlanderig bégetnek padlógázon, Arkana viszont csendesebb és nem érződik nyúlósnak, bizonyos fordulaton egész kellemes zajok szűrődtek ki az amúgy jól szigetelt motortérből. Nagyon büszke a Renault arra, hogy a technológia egy része a Forma-1-ből jön, aminek bizonyosan van alapja, de hogy Fernando Alonso nem ezt az autót fogja hajtani a magyar nagydíj alatt a hotel-Hungaroring viszonylatban, arra nagyobb tétben mernék fogadni – például a Mégane R.S. Trophy-R sokkal inkább illene hozzá.

Szép nagy tablet trónol a műszerfalon (de sajnos nem igazán személyre szabható), alatta klasszikus gombsor. Ennél egyszerűbb és letisztultabb nem is lehetne egy klímakonzolForrás: Vékey Zoltán

Ugyanis tesztautónk a menést nagyjából ugyanúgy csinálja, mint a Corolla Hybrid és társai: megfontoltan. 145 lóerő a hivatalos rendszerteljesítmény, a gyorsulás pedig 10,8 másodperc 100-as tempóig, és hát nem tudom szépíteni: még a számadat is gyorsabbnak hangzik, mint a valóság. Dinamizmusnak sok jele nincs, sport módban sem kapkodja el a váltó a kapcsolásokat, de hétköznapi rohangálásra beválhat. Főleg, mert 5 liter körüli fogyasztást ígér a gyár, és úgy tűnik, hogy nem füllentettek, ugyanis a pár órás tesztút végén 4,9 litert mutatott a kijelző, ez bizony kiváló érték.

Minden újkori Renault hasonló arccal készül, látványos a nappali fény lökhárítóba harapó LED-csíkja. Figyelem, az ott nem az Arkana szárnya, hanem az egyik utasszállítóéForrás: Vékey Zoltán

Annak ellenére, hogy a gyorsulás messze nem lehengerlő, a vezethetőség rendben van, ugyanis normálisan tart a futómű, még 18-as kerekekkel sem rossz a rugózás, elég közvetlen (bár nem ad sok visszajelzést) a kormány és a fékek is precízek. Nyilvánvalóan nem terepre van kitalálva, de a tekintélyes, 20 centis hasmagasság miatt laza földúton nem jön zavarban egy mélyebb nyomvályú láttán sem. Összkerekes verzió nem kapható belőle, és nyilvánvaló, hogy harmonikusabb lenne multilink hátsó felfüggesztéssel, ugyanakkor a kisautó-alapok kevés kompromisszumot szültek.

Innen emlékeztet leginkább a BMW X6-ra, de valójában az X4-esnél is kisebbForrás: Vékey Zoltán

Hibridként is elvihető tízmillió alatt

Le kell szögezni, a hazai bemutatón csak színből volt választék, minden autó a legdrágábbnak számító E-Tech hibrid hajtáslánccal volt szerelve és a csúcs R.S. Line felszereltséget kapta, összehasonlítási alap így nincs, de engem megvett a hibrid rendszer finom és magabiztos működése. Zöld rendszámos plug-in kivitel amúgy nem kapható belőle, aki ilyesmire vágyik, azt a Renault más modellekkel próbálja megszólítani. Mindenestre a Zen belépőmodell ára a 140 lóerős turbómotorral és duplakuplungos váltóval 9,2 millió forinttól indul, ami első hallásra nem kevés egy kompakt SUV-ért.

Természetesen van sávtartó és adaptív tempomat, és a műszeregység digitálisForrás: Vékey Zoltán

Ugyanakkor gazdag az alapfelszereltség, tolatókamera, full LED fényszóró, tempomat és 17-es könnyűfém kerékszett is jár hozzá, a közepes Intens pedig már tényleg minden kényelmi extrát tartalmaz egymilliós felár mellett. A kínálat csúcsán a már említett R.S. Line kivitel áll, amely a parkolóasszisztensen kívül tulajdonképpen csak külső-belső csecsebecsékkel dobja fel a kinézetet, ebből a legdrágább hibrid kivitel árcéduláján 11,8 milliós összeg szerepel. Aligha indul rossz eséllyel a szalonba, aki alkudni szeretne valamennyit, előbb-utóbb talán importőri akciókra is számíthatunk.

Jól használható a 480 literes csomagtér, a nem hibrid változatok tulajdonosai nyernek plusz 23 litertForrás: Vékey Zoltán

Végül egy érdekesség: az ex-Jugoszláv államokban Renault Mégane Conquest a modell neve, mert az Arkana szó túlzottan hasonlít a szerb háborús bűnös Arkan kapitány nevére. Ezzel nem ért véget a szláv kapcsolat, a SUV-kupét ugyanis eredetileg az orosz és a környékbeli piacokra szánták moszkvai gyártással, idővel mégis a teljes európai bevezetés mellett döntöttek. Előtte szokatlan módon a szinte változatlan karosszériát más platformra helyezték át, és az EU-ba a koreai Samsung-Renault üzemben készülő autók érkeznek. Nem véletlenül származik a típusnév a latin arcanum, vagyis titok szóból...

Senki sem kínál ennyiért terepkupét (főleg nem hibrid hajtással). Ám a hasonló méretű Kadjar szintén 140 lovas turbómotorral és Zen kivitelben 8 milliótól elvihető, vagyis 1,2 millióval olcsóbbForrás: Vékey Zoltán