Visszaüt, hogy hagyományos autóra épül

A fedélzeti rendszerből még érdemes megemlíteni a navigációt, amely kiterjesztett valósággal is képes irányítani, vagyis a valós, élő kameraképre vetíti rá az utasításokat. Mivel folyamatos az online kapcsolat, a forgalmi információk is megjelennek, sőt nem csupán a töltőállomások helyét tudja, hanem egy részüknél még valós időben látjuk a foglaltságukat is. Tárolórekeszekből jutott az ajtókba, a kesztyűtartó is használható méretű, középen pedig a touchpad előtt állítható méretű pohártartó, illetve vezeték nélküli töltővel és USB-vel felszerelt mobiltartó polc is rendelkezésre áll.

Akinek nagyobb, hétüléses utastér kell, választhatja helyette a szintén kompakt alapokra épülő EQB-t isForrás: Ruschel Zoltán

Plusz ott van még a könyöklő is, további két USB töltési lehetőséggel. Hátul első látásra ugyancsak jónak tűnik a helykínálat és való igaz, a láb- és fejtér egyaránt korrekt. A probléma viszont ott van, hogy az akkumulátor miatt megemelt padló igen közel van az ülőlaphoz, azaz erősen felhúzott térdekkel ülhetünk. Kár érte, mert a kidolgozás itt is igényes, jut külön légbeömlő és USB (igaz, ebből csak egy), no meg könyöklő, kipattintható pohártartóval. Még oldalsó légzsákok is vannak az ülőlap széleiben. A következő csalódást a csomagtérnél fogjuk megélni, és itt sem a részletekkel van a baj.

Igényes kidolgozású a csomagtér is, viszont 340 literes űrtartalmával a kisautók között sem lenne kiemelkedő. Külön világítás és akasztó is van a belső felénForrás: Ruschel Zoltán

Elektromosan, akár láblendítésre nyílik-záródik a fedél, tisztességes kárpitozás, csak épp a hely kevés. Itt is visszaüt a belsőégésű platformra építkezés hátránya, a padló olyan magasan van, hogy csupán 340 liter maradt pakolni. Ez szerény érték, az egy kategóriával kisebb Kia e-Niro például 90 literrel tágasabb. Mivel kiegészítő tároló nincs az orrában, így a töltőkábel is itt foglalja a helyet, a padló alatt csak a defektjavító és a pár KRESZ -tartozék fér el. Némi vigaszt nyújt, hogy a hátsó ülések közel síkba dönthetők, a 40/20/40 arányban osztott támla középső részét lehajtva pedig sílécek is szállíthatók.

Egy motorral is kellemes, leszámítva a féket

Az EQA meghajtásáról kiviteltől függően egy vagy két villanymotor gondoskodik. 250-es jelölésű tesztautónkban egyetlen, 190 lóerős egység dolgozik az első kerekeknél, míg az összkerekes, kétmotoros változatok 228 (EQA 300), illetve 292 lóerős (EQA 350) teljesítménnyel bírnak. Nem fogjuk kevésnek érezni az alapmodellt sem, a nulláról rögtön kihasználható 375 Nm-es nyomaték, ha nem is sokkolóan, de elég dinamikusan mozgatja az egyébként 2 tonnás önsúlyú autót. Talán nagy meglepetést nem árulok el azzal, hogy az EQA még a villanyautók között sem számít zajosnak.

Takarófedél és zajszigetelés nincs a motortérben, utóbbira mondjuk semmi szükség. Nincs első csomagtér, pedig egy kábeltárolónak simán akadna itt helyForrás: Ruschel Zoltán

Városban csupán a jókora gumiabroncsok surrogása hallatszik, de autópályán sem kell ordítoznunk az utastérben, a szélzaj is meglepően alacsony marad. A rugózás a már említett 20 colos kerékméret miatt elég feszes, nincs meg a márkától megszokott finom suhanás, igaz, ezért az utak minősége is felelős. Precíz, jól áttételezett a kormány, sok visszajelzésre viszont ne számítsunk. Kevésbé tudtam megbarátkozni a fékkel, ami a villanyautók kritikus pontja, hiszen a lassítás zöme a villanymotor segítségével történik, majd csak a megállás előtt veszi át a szerepet a hidraulikus rendszer.

Méretben és dizájnban is túl sok a felni: a 20 colos méret rontja a rugózást, a bronzos színezés látványos, de kissé giccses isForrás: Ruschel Zoltán

Ez az átmenet nem sikerült igazán jól: a pedál ilyenkor hajlamos beesni, amire ösztönös reakcióként még jobban beletaposunk, és szinte orra bukunk az agresszív fékezéstől. Szerencsére az állítható regeneratív rendszerrel ezt jól ki lehet küszöbölni, bár egypedálos vezetés nincs. Vezetéstámogató rendszerei jól működtek, bár a sávtartó leheletnyit bizonytalan egyenesben, a holttérfigyelő parkolás közben is aktív, az adaptív tempomat pedig városi araszolásra is használható. Kiváló minőségű a tolatókamera, a radarok pedig 360 fokban látnak mindent (felárért automata beparkolás is kérhető).

Érintős tapipadról is vezérelhetjük a multimédiát, menet közben ez biztonságosabb és kényelmesebb a képernyő nyomkodásánálForrás: Ruschel Zoltán

Meglepően takarékos, és a töltés is rendben van

Az EQA-ban méretes, nettó 66,5 kWh kapacitású akkumulátor található, és az egyik legkellemesebb meglepetést épp a fogyasztás, illetve a hatótáv hozta a teszten. Mint a reklámmatricán olvasható, a WLTP szabvány szerint akár 426 kilométer is megtehető egy töltéssel. Sok villanyautót kipróbáltam már és kellően óvatosan kezelem az ilyen adatokat, de az EQA tényleg képes lehet megközelítőleg ekkora távot megtenni. Pedig a teszt során végig kánikula volt, így a klíma egy percre sem pihent, Eco módot most sem használtam, a villanyfék a normálhoz képest egy fokozattal erősebbre volt állítva.

Helyből a hátsó üléseken sincs hiány, ám az ülőlap kellemetlenül alacsonyan van. A biztonságot nem vették félvállról, hátul is van külön oldallégzsákForrás: Ruschel Zoltán

Összesen 600 kilométert tettem meg vele, az átlagfogyasztás pedig 17,9 kWh/100 km-re jött ki, ami magabiztos 350 kilométeres hatótávot jelent, teljesen vegyes használattal. Kicsit fura módon a városi és azon kívüli fogyasztás között nincs akkora szakadék, mint általában szokott lenni ebben a műfajban. Országúton könnyen elérhető a 400 kilométer és még autópályán is 300 közelében tudunk maradni. Mindezt még eléggé gyors töltéssel koronázza meg a Mercedes: váltóáramon alapáron 11 kW-os teljesítményre képes a rendszer, ezzel egy teljes feltöltés körülbelül 6,5 órát vesz igénybe.

Nagyon sok adatot jelenít meg a digitális műszeregység, amelyet számtalan módon lehet a saját ízlésünkre alakítaniForrás: Ruschel Zoltán

Ha egyenáramú villámtöltőre csatlakozunk, akkor 100 kW-tal szívja magába az energiát, és még a kritikus 80% fölött is átlag feletti sebességgel töltődik. Annak, aki hosszabb utakra indul, érdemes tudnia, hogy ilyenkor a 10-80% nagyjából fél óra alatt letudható, amennyiben sikerül megfelelő teljesítményű és persze szabad berendezést találni. Mint minden más villanyautó esetében, itt is ajánlott lehet egy wallbox telepítése a garázsba vagy az udvari kocsibeállóhoz, ez már nem olyan akkuteljesítmény, ahol érdemes 230 voltos konnektorral bíbelődni (főleg nem hosszabbítóval).

Élhető csomag, de vastagon fogott a ceruza

Összegezve tehát a Mercedes EQA meglepően kellemes villanyautó, főleg ahhoz képest, hogy belsőégésű alapokra épül. Ennek hátrányait nem mindenhol sikerült eltüntetni (ilyen például a magas padló hátul és a kicsi csomagtér), viszont a kiváló minőség, a csendes, finom működés és a korrekt fogyasztás sokat nyom a mérlegen. Sajnos mindez igaz a vételárra is, és bár egy Mercedes sosem az olcsóságáról volt híres, az EQA-nak bizony megkérik az árát. Az alapmodell 19,3 millió forintról indul, míg a tesztautó 25,3 millió forintos konfigurációt képviselt, és messze nem volt full extrás kivitel.

Kompakt méretével (a hossza 4,46 méter) városban is jól érzi magát, de vidéki utakon sem jön zavarba. Csak érdemes jól megtervezni a töltéseketForrás: Ruschel Zoltán

Hiányzott belőle például a fűthető kormány, a szellőztetett elektromos ülés és a 360 fokos kamera, tehát bőven lenne még mire költeni. Hajmeresztő számok ezek, főleg, ha tudjuk, hogy a nemrég nálunk járt, egy számmal nagyobb BMW iX3 tesztautó kb. 26 millió forintért nagyobb utas- és csomagteret, erősebb motort és azonos hatótávot kínál, ráadásul plafonig extrázva. Bár a BMW-nél egyelőre nincs közvetlen konkurense, a nemrég bemutatott Audi Q4 e-Tron alacsonyabb árával komoly veszélyt jelenthet rá, és ezen a később esetlen újrainduló állami támogatás sem változtat.