1999-ben óriási változást hozott a mutatós és minőségi Fabia, lényegében ekkor számolt le a gyártó a KGST-korszak örökségével. Nemsokára a modellsorozat negyedik tagja sorakozik fel a szalonokban, és első tesztvezetésünk benyomásai alapján magasabbra teszi a mércét, mint valaha, főleg helykínálat terén. Ugyanakkor még lágy hibrid hajtással sem tud választ adni az új idők kihívásaira. Lássuk, sikert arathat-e újra modern csomagolásban és szerethető extrákkal a klasszikus kisautó-recept.

Itt a vége, fuss el véle? – tehetjük fel a kérdést a legújabb, negyedik generációs, csakis hagyományos benzinmotorokkal rendelhető Fabia premierjének apropóján. Valószínűleg igen – válaszolhatjuk meg röviden a már-már költői kérdést, hiszen nemcsak a világ, de a világ egyik vezető autógyártója, a Volkswagen Csoport, s azon belül a Skoda is a villanyautózás irányába halad meglehetősen öles léptekkel. A középkategóriás SUV-ok között máris ott az Enyaq iV, amely szerepel a 2022-es Év Autója jelöltek egyelőre még hosszú, selejtező előtti listáján, és jó eséllyel a döntősök közé kerülhet majd.

Mivel a Citigo minit már nem gyártják, ez a legkisebb Skoda. Az elődmodellek három generációjából összesen 4,5 milliót adtak el. Galériához kattintson a képre!Forrás: Škoda Auto

Meg aztán ott volt a városi mini, a Citigo iV, amelynek utolsó kiadása mintegy 250 km hatótávval jött-ment, kanyarodott és megállt. Erre most itt a legújabb Skoda, amiben van ugyan jó néhány villanymotor, de a legerősebb közülük az önindító, ami még lágy hibridként sem segít be a hajtásba. Más okból amúgy sokan kongatják a vészharangot a hagyományos kisautók fölött: ahhoz nem elég kicsi a CO2-kibocsátásuk, hogy csodát tegyenek az emissziós átlaggal, viszont csekély tömegük rontja a gyártók kvótabesorolását – sajnos nem mindenben igazságos az EU-s emissziós bírságrendszer.

A régi PQ helyett ez már a modern MQB A0 platformra épül, akárcsak a Seat Ibiza vagy a VW Polo, és néhány kisebb Skoda modell isForrás: Škoda Auto

A legmodernebb hagyományőrző

Másfelől a B szegmensben az ár dominál, főleg a szerényebb vásárlóerejű kelet-európai piacon, amelyen a Skoda nagyon népszerű. Ezt az egyre több kötelező biztonsági felszerelés miatt nem könnyű szinten tartani, érdemes tehát a műszaki alapokat ésszerűsíteni. Ezért az újdonság az MQB A0 építőkészletből kapja a fődarabjait, amelyet a belső égésű motorok és a hozzájuk kapcsolódó váltók, valamint a perifériájuk korszerű, és persze takarékos sorozatgyártásához fejlesztett ki a Volkswagen. Azaz a kész tartalmat csak be kellett szépen csomagolni – rutinfeladatnak tűnik.

Nőtt a tengelytáv, a hossz pedig 11 centivel gyarapodott. Ugyanakkor a légellenállási együttható sokféle aerodinamikai trükkel az előd 0,32 értékéhez képest itt 0,28-ra csökkentForrás: Škoda Auto

Nyilván a forradalmi újdonságok iránti bizalmatlanság is szerepet játszik abban, hogy a Fabia IV. (és nem iV, mint a márka villamosított modelljei) sallangmentes egyszerűségével szeretné őrizni az 1999-ben megteremtett hagyományokat, kiszolgálni a népes vevőkörét, és az újonnan érkező óvatosabb duhajokat. Úgy lett sokkal szemrevalóbb, mint közvetlen elődje, hogy közben nem megosztó a formája,  gegek nélküli érett autó benyomását kelti, miközben széles hűtőmaszkja, vízszintesen elnyújtott hátsó lámpája és többi dizájnjegye tökéletesen illeszkedik a mai Skodák vonalába.

Modernebb stílusra váltottak a skodások. Kívül a bicolor fényezés nem új opció, belül azonban jobban személyre szabható a környezet, akár bronzszínű betétekkel és textilcsíkokkal a műszerfalonForrás: Škoda Auto

Háromhengeres szívómotortól az 1,5-ös turbóig

Ahogy (egyelőre) nincsen hibrid változat, úgy a dízelek is eltűntek a kínálatból, maradnak tehát a benzinesek - többségében egyliteres, háromhengeres kivitelben. Atkinson-ciklusú, szívó MPI-k jelentik a belépőt kétféle változatban, a vérszegényebbik 65 lóerős, míg a drágábbik 80-at tud. Felettük állnak a turbós, Miller-ciklusú, 350 bar befecskendezési nyomással dolgozó TSI-k 95 vagy 110 lóerővel. Utóbbi már 200 Nm nyomatékot mozgósít, és öt- helyett hatsebességes kézi váltóhoz kapcsolódik, felárért pedig a jól bevált, hétfokozatú DSG váltóval szabadít meg a sok kuplungolástól.

Hagyományos előválasztókart kapott a DSG-váltó, mechanikus a kézifék. Minden kezelőszerv könnyen járForrás: Škoda Auto

Négy hengert egyedül a némi késéssel jövő év elején érkező 1,5 literes, 150 lóerős csúcsmodell kap, szériában duplakuplungos váltóval. Bár a modellcsaládnak nem lesz RS tagja, ez már derék tempót tud diktálni: 7,9 másodperc alatt gyorsul százra, a végsebessége pedig 225 km/h. Leginkább ennél a változatnál lehet értelme a másfél centis ültetéssel járó sportfutóműnek,  de az elmaradottabb térségekben a Fabia kérhető ugyanekkora emeléssel és „rossz út" csomaggal is, bár ilyen esetben a vevők helyében inkább crossoverben, például a márkánál maradva Kamiq-ban gondolkodnánk.

A háromhengeres szívómotorok 5,0, míg a turbósok átlagosan 4,9 liter benzint fogyasztanak (WLTP norma szerint). Ezek már az elődmodellben is megjelentek, viszont az 1.5 TSI újdonság a FabiábanForrás: Škoda Auto

Háromhengeres, 110 lóerős turbómotorral volt lehetőségünk vezetni a Fabiát a lengyelországi menetpróbán, és értékelhető dinamizmusa, illetve takarékossága miatt ideális választásnak tűnik. Amúgy nem a sportosság a típus erőssége, hanem harmonikus viselkedése: csend és rend uralkodik az utastérben. Gyors menetben, kanyargós országúton is fölényes könnyedséggel volt irányítható, miközben túlméretes, 17 colos kerekein is normálisan rugózott, holott az északi barátainknál sem ritkák a barátságtalan aszfaltfelületek. Feszes, de kíméletes a futómű, érezhetően merev a kasztni.

Cikkünk folytatódik, kérjük, lapozzon!