Nem egy izompacsirta, de ügyes és lelkesítő

Amikor szóba kerül, hogy a nyitott Mazdát 1,5 literes benzinmotor hajtja, sokan visszakérdeznek: ugye, turbós? Hát ez bizony nem kap feltöltőt, ami ebben a méretben igen ritka, csak a Hyundai-Kia és (három hengerrel) a Toyota kínál ilyet, na, meg persze a Mazda. A közvetlen befecskendezéses, 14:1-es sűrítésű, természetesen változó vezérléses szívó ezerötöst tavaly átdolgozták néhány ponton, hogy teljesítse az Euro 6d-TEMP normát, a lényeg azonban maradt változatlan: pörgős, élénken reagál a gázpedál legkisebb rezdülésére is, ráadásul takarékos, el lehet vele járni akár 6 liter körül.

Nagyon jól passzol a fehér színhez a bordó vászontető, amely természetesen kézi mozgatású. Alapmotorral is kettős kipufogóvéget kap, és egész jól szólFotó: Csudai Sándor - Origo

Nálunk persze a teszt végén sikerült másfél-két literrel feljebb tornászni az átlagot, ami az élményt tekintve még mindig egyáltalán nem sok (meghajtva a rivális turbómotorok is szomjasak ám), miután a fordulatszámmérőt gyakran belekergettük a 7500-as leszabályozásba. Lehet, hogy nem sok a 132 lóerő, de a kocsi pehelysúlyú, a rövid úton úton mozgó, zseniálisan precíz és igazi gépérzetet adó váltókarhoz pedig öröm hozzányúlni. Ugyanaz tehát a recept, a hőskorban: sokat kell kapcsolni és jól kiforgatni a szívómotort, a jutalom pedig egész tempós haladás, plusz meglepően érces, telt hangzás.

Jók a gázreakciói, és 5000-es fordulatnál rátesz egy lapáttal a kisebbik motor. A könnyű kasztnit 8,3 másodperc alatt repíti százra, WLTP-fogyasztása 6,3 l/100 kmFotó: Csudai Sándor - Origo

Persze nem versenyautó ez, a ma újonnan kapható járművek közül leginkább egy A2 jogsikategóriás motorhoz tudnánk hasonlítani: elhiteti a vezetőjével, hogy gyors, pedig mesze nem farag senkiből közúti Fernando Alonsót, de így az irreális tempó okozta baleseti kockázat és a Véda-bírság esélye is mérséklődik. Épp ezt hiányoljuk oly sok mai erős és ingerszegény autóból: a sebességélményt. Ám azt sem hallgathatjuk el, hogy az 1,5-ös Mazdát a rendszeresen szerpentinen duhajkodók egy idő után kevésnek fogják érezni; inkább azoknak való, akik néha odalépnek, de rendszerint csak cirkálnak.

Analóg fordulatszámmérő és kilométeróra, függőlegesből induló mutatóval: old school, imádjuk. A bal kijelzőn léptethető a víz- és olajhőfokFotó: Csudai Sándor - Origo

A tízmilliós kérdéssel indítottunk...

Jó súlyelosztásával, élénk és pontos kormányzásával és persze hátsókerék-hajtásával szenvedélyesen veti magát egyik kanyarról a másikra, és csak esőben vagy szürkeaszfalton hajlamos megindulni a fara, de aztán – ha be van kapcsolva – őrmesterként tesz rendet az ESP. Szórakoztató, látványos színházat tud csinálni az ezerötös MX-5, de aki komolyan veszi a sportolást, puhának fogja tartani a felfüggesztést, és zavarónak a dőlést gyors fordulókban vagy terhelésváltásoknál. Van persze előnye is a hangolásnak, a mellékutakon és pesti kátyúmezőkön sem üt fel vagy pattog el, hanem rugózik.

A kardánalagúton laknak az infotainment funkciógombjai és vezérlőtárcsája. Csak a GT/GR 86-os Toyoták kézi váltója ad manapság olyan mechanikus érzetet, mint a MazdáéFotó: Csudai Sándor - Origo

Lassan minden tesztünkben leírjuk, hogy az elmúlt időkben elképesztően megdrágultak az autók, de az árak sokszor minket is hidegzuhanyként érnek. Ez alól az MX-5 sem kivétel, a belépő Challange 9,3 millió forint, a tesztelt Edition 100 pedig 11,6 millióba kerül. Közvetlen vetélytársa nincs, kicsi kabriót egyedül a Mininél kínálnak, Cooper S-ként már 8,7 millió forinttól (plusz a tengernyi extra). Egy alap BMW Z4-es 13,6, egy győri Audi TT Roadster pedig 16,7 millió forint, vagyis más kávéház, míg a Toyota GR 86 - Subaru BRZ duónál a második generációból sem hajlandóak roadstert gyártani.

Élénken reagál minden kormánymozdulatra, de sztrádán sem zavaróan izgága az egyenesfutása, még ha nem is oda való. Szép a vörös szőnyeg és a fehér ajtóborítás, nagyobb tárgyat (telefont, tárcát) csak a hátfal rekeszébe tudunk letenniFotó: Csudai Sándor - Origo

De visszatérve a Mazdához, a szóban forgó 11,6 milliót alighanem másként költenénk el: közepes felszereltséggel a kétliteres, 184 lóerős csúcsmodellre, ami nemcsak érezhetően izmosabb, de sperrdiffijével és feszesebb, Bilstein-gátlós futóművével kanyargós úton is jobb mókát kínál. Persze azok sem járnak rosszul, akik a szerényebb képességű, de nemesebb jubileumi modellre voksolnak, már amennyiben akad belőle eladó példány. Abban pedig biztosak lehetünk, hogy a Mazda 105. évfordulóján már más szelek fújnak majd, és az MX-5 is elveszít valamit puritán szellemiségéből.

Ennek is el lehet indítani a farát, mint évjárattól függetlenül minden Miatának, de játszani vagy kigyorsítani is ideálisabb az izmos és főleg sperrdiffis G-184Fotó: Csudai Sándor - Origo
61 évvel ezelőtt a parányi R360-nal vált autógyártóvá a MazdaForrás: Mazda
Tricikli, kei car és Wankel-motor

Tavaly ünnepelte fennállása századik évfordulóját a Mazda, amely a többi japán autós céggel ellentétben nem szövőgéppel, hanem parafa feldolgozásával kezdte az ipart Toyo Koroku Kogyo néven. Jurijo Matsuda vállalata később gépeket, majd 1930-tól motorkerékpárokat is felvett a palettára, a háromkerekű Mazdago kisáruszállítók és utódai pedig egyre komolyabb szerepet kaptak Ázsia kiskereskedelmében.

Csak 1960-ban érkezett az első személygépkocsi, a Japánban máig népszerű kei car (mikroautó) kategóriába sorolt R360, négyütemű, 12 lóerős farmotorral. Innentől gyorsan felfelé is bővülni kezdett a kínálat, és 1968-ban Amerikába, majd Európába is megindult az export, a 323 és 623 sorozat pedig Magyarországon is sikeres lett a rendszerváltás után – egyetlen hibájuk a korrózió volt.

A világon egyedüliként évtizedeken keresztül gyártott Wankel-motoros járműveket a cég, és szintén fontos fejezete volt történetének a Ford-féle részvénytulajdon és együttműködés (1974-2015). Bár a Xedos limuzinok érdekes kísérletnek számítottak, nincs prémium almárkája a Mazdának, amely ma a Skyactiv modulokból építkezik, és MX-30 néven villanyautót is kínál. Tavaly ősszel vezették be a jubileumi limitált szériákat (3-as, 6-os, CX-30, MX-30).