A belga FN vállalat építette a világ első sorozatgyártású soros négyhengeres motorkerékpárját, a vevők pedig csodájára jártak teljesítményének és finom járásának, még ha nem is váltott be minden reményt a bonyolult szerkezet. Megtaláltuk, és ki is próbáltuk az egyetlen itthoni példányt.

Belgiumban a Fabrique Nationale d'Armes de Guerre (szabad fordításban: Nemzeti Fegyvergyár) nevéhez illően lőszert és fegyvereket készített, egészen az 1900-as évek elejéig, amikor a motorkerékpár-gyártást is felvette a programjába. Kicsi, legfeljebb 300 köbcentis, szíjhajtású egyhengeresekkel kezdte, aztán 1904-ben jött a nagy ugrás: Paul Kelecom főmérnök egy soros négyhengerest tervezett. A kardánhajtású, mindössze 362 cm3-s, kifinomult, és csendes járású szerkezet igazi mestermunka volt, messze felülmúlta a korszakban népszerű V2-eseket is.

Erős és merev a dupla bölcsőváz, hosszában építették be a négyhengeres motort. Galériához kattintson a képre!Forrás: Retro Mobil

Tény, hogy nem ez volt a világ legelső négyhengeres motorkerékpár-erőműve, többen is próbálkoztak már ilyesmivel korábban. Például Henry Capel Loft Holden egy boxerrel, a cseh Laurin&Clement üzem pedig négy összeépített egyhengeressel, de az első sorozatgyártású modellt valóban az FN alkotta meg, így úttörő szerepe vitathatatlan. A gép vegyes vezérlésű (OHV szívószelepeket építettek be, viszont oldalt vezéreltek kipufogók) és eleinte egysebességes volt, pedálos indítással. Egy másik nagyszerű mérnök, Henri Pieper 1905-ös megérkezésével aztán gőzerővel elindult a fejlesztés.

Sornégyes csúcsmodell, oldalkocsizáshoz is

Folyamatosan nőtt a hengerűrtartalom, a motor 1906-ban előbb 410, négy évvel később pedig már 498 cm3-s lett, és megjelent a kétfokozatú váltó is. Végül 1914-ben - főleg az oldalkocsizást kedvelők nyomására - bemutatták a 700T nevű modellt, 748 cm3-vel, 7 lóerővel és háromfokozatú váltóval. Megjelent a berúgókar és szériatartozék lett az elektromos világítás, bár meglepő módon a dinamó feláras extra maradt. Ezt a típust egészen 1923-ig gyártásban tartották, és az első világháború alatt, a német megszállás idején is készült – bár a termelés zömét abban az időszakban lőszerek tették ki.

Kis kerek csőből világít a hátsó lámpa, a kormány és az ülés nem állíthatóForrás: Retro Mobil

Cikkünk főszereplője, az M50-es modell lett az utód, kardán helyett olcsóbban gyártható lánchajtással, háromfokozatú váltóval, többtárcsás kuplunggal, és 8 lóerővel. Egyetlen gyenge pontja volt a modern konstrukciónak, a tuskófékek már ekkor is rettenetesen elavultnak számítottak. Felfüggesztése hátul merevvázas, elöl hajlított laprugós, de itt is lengéscsillapítás nélküli. A motornak olajtartálya van, ahonnan bonyolult, belső fogazású pumpa nyomja fel a kenőanyagot a csöpögtető rendszerhez, itt egy kis ablakon át ellenőrizhető a mennyiség, amit tanácsos is rendszeresen megtenni.

A kenés olajmennyisége nem állítható, de ellenőrizhető az ablakocskán keresztülForrás: Retro Mobil

Egyszerre áldás (nem kell menet közben állítgatni, mint a többi korabeli motoron) és átok a fix az előgyújtás. 2-5 fok között lehet rögzíteni, ami eleinte jó, de a fordulatszám emelésével érezhetően fogy a teljesítmény. Az amerikai Pierce, a Henderson és a Cleveland is innen „kapta az ihletet" saját sornégyese megépítéséhez. Csakhogy az FN egyhengerese, a 348 köbcentis M60 olcsóbb és könnyebb, de szinte ugyanolyan erős is volt, a céget hitelező bankárokat pedig zavarták az M50 gyenge eladásai, ezért állítólag az ő nyomásukra szüntették a modell gyártását 1926-ban.

Ennek a szerkezetnek kellene megállítania a gépet, nem egy életbiztosításForrás: Retro Mobil

Reménytelen alkatrészhelyzet, majd happy end

A mi 1925-ös évjáratú példányunk előélete kalandos: mai gazdáját, Zilahi Zoltánt jó 15 évvel ezelőtt felhívta egy barátja, hogy van nála egy váz, ami gyaníthatóan egy négyhengeres FN-é. Zoltán elment, megnézte, beazonosította és azonnal meg is vette. Nagyon hosszú ideig nem talált hozzá semmilyen alkatrészt, ezért úgy döntött, eladja. Egy német restaurátorral már majdnem meg is állapodott, amikor Prágában meghirdettek egy pont hozzá való motort. Azonnal lecsapott rá, és innen nagyot változtak a dolgok: megvalósíthatónak tűnt a projekt, így a veterán gép mégis megmaradhatott.

Öt főcsapágyas a motor, két vezérműtengellyel, AMAC porlasztóvalForrás: Retro Mobil

Hamarosan újabb hozzávalókat sikerült felkutatni, az első villa, a váltó, a mágnesgyújtás és a dinamó Belgiumból érkezett, a sárvédők és csomagtartó pedig Lengyelországból. Ugyanakkor a szerszámos dobozokat, a kormányt és a pedálokat le kellett gyártani, akárcsak a kerékagyakat. A kerekeket csak azért nem kellett, mert a gyakoribb 500-as FN modelleké is ugyanilyen. Sokat segített a restaurálásban neves cseh szakíró, Libor Marcik, aki 25 évig restaurált egy ilyen gépet. Szerencsére Zoltánnál nem tartott negyed évszázadig a felújítás, az M50 ma már újra régi fényében tündököl.

Extra hosszú lengőkaron és két rugón ül a nyeregForrás: Retro Mobil

Kuplungolás lábbal, sebességváltás kézzel

A majdnem százéves motor kezelése elég bonyolult, először nézzük, mi hol van: a bal szektoron találjuk a dekompresszor és a kézi kuplung karját, de „lábkuplung" is van. Mindkét kezelőszervvel kiemel a szerkezet, de nagyon erősek a rugói, ezért célszerűbb a pedált használni. A kormány jobb oldalán csak az első fék karja kapott helyet, a szivató a porlasztó tetején ül, a gáz forgómarkolatos. Igazi szertartás életre kelteni: először a benzin- és olajcsapot kell kinyitni, majd a karburátort megúsztatni, a dekompresszort behúzni, és ha szerencsénk van, második-harmadik rúgásra indul is.

Amerikai Jones műszer mutatja a sebességet, de használtak Stewart-Warner féléket isForrás: Retro Mobil

Csendesen, fojtottan szól a négyhengeres motor, nyoma sincs a korszakban megszokott dörgésnek. A motort gumibakok nélkül, közvetlenül csavarozták a vázba, ezért a vibráció már alacsony fordulaton is zsibbasztó. Háromfokozatú tankváltóval dolgozunk, az egyest a kart magunk felé húzva, a többi kettőt eltolva és komótosan kapcsolhatjuk; már 40-től jöhet a harmadik. 80 km/h körüli végsebesség, de főleg a fix előgyújtásérték miatt 60 a kellemes utazótempó. A vegyes vezérlés sem a legszerencsésebb, a T-alakú égéstér pedig elnyújtott égést eredményez.

Jól kézre áll a hosszú váltókar, de üresben kissé útban van a combnakForrás: Retro Mobil

Lényegében csak a nyereg mozog, az első laprugó kemény, a villa útja pedig rövid. Az FN-ekre jellemzők az átlagosnál nagyobb és szélesebb, ballonos gumik, ezekkel próbálták ellensúlyozni a rugózás hiányosságait. Egyenesben szépen, rendületlenül fut, hosszú a motor, a súlypont alacsony, így könnyű irányítani. Kritikus pontja a fék, a pornak, olajnak kitett szerkezet nem sok jót sejtet, és még a fél-fékdoboknál is gyengébb: erősen kell húzni-taposni, hogy az FN némileg lassuljon. Ezzel együtt is különleges élmény egy ilyen ritka és korszakalkotó négyhengeres gép nyergében ülni.

Nyúlánk és alacsony, jó túramotor. Több hosszú távú, állóképességi versenyen is jól szerepeltForrás: Retro Mobil
Műszaki adatok - FN M50 (1925)

Motor: vegyes vezérlésű, soros négyhengeres benzinmotor hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 748 cm. Furat x löket: 52,0 x 88,0 mm. Kompresszióviszony: 6,0:1.

Erőátvitel: háromfokozatú kézi kapcsolású váltó, többlamellás kuplung, lánchajtás.

Felfüggesztés: hátul merevváz, elöl lengéscsillapító nélküli villa, laprugóval. Elöl-hátul mechanikus tuskófékek.

Váz: dupla bölcsőváz hegesztett acélcsövekből. Hosszúság x szélesség x magasság: 2212 x 841 x 1113 mm. Tengelytáv: 1310 mm. Tank: 17,0 l. Saját tömeg: 160 kg.

Végsebesség: 80 km/h.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil októberi számában: