Mint egy repülő szőnyegen lebegni

A macskaköves útburkolat meg sem kottyan a lágy futóműnekFotó: Koncz Márton - Origo

A francia autógyártó nagyon büszke a C4 progresszív ütközőelemekkel ellátott lengéscsillapítóira, amelyekkel a régi hidropneumatikus felfüggesztésű típusok lágy futását szerették volna megidézni. Ez a jóval egyszerűbb és olcsóbb megoldás lényegében azt jelenti, hogy a lengéscsillapítóba a felső végpontjánál egy második, kisebb lengéscsillapító elemet építenek be, amely megakadályozza, hogy a nagy kátyúktól felüssön a futómű. Mindezt rendkívül hosszú és lágy rugókkal egészítették ki, ami tényleg kiváló rugózást biztosít a nagyobb úthullámokon, menet közben olyan érzésünk lehet, mintha acélrugók helyett valami zselészerű anyagot építettek volna be a francia mérnökök a futóműbe.

Se nem Cactus, se nem Aircross, csak simán C4Fotó: Koncz Márton - Origo

A sűrűbb frekvenciájú úthibák, csatornafedelek, foltozott aszfalton lévő apró egyenetlenségek már valamivel jobban érezhetőek, részben a nagy kerekek jelentős rugózatlan tömege miatt. Ekkor jön ki, hogy a platformot alapvetően városi kisautóknak tervezték, nem 18 colos kerekeken gördülő, emelt crossover-kompaktoknak. A tempó növelésével azonban ezek az ütések is egyre távolibbnak tűnnek, és a vezető is jobban érzi magát, mert a városban még rendkívül túlszervósított, érzéketlen kormányzás rásegítése csökkenni kezd, több visszajelzés jelenik meg a jó fogású kormányon, amitől precízebben, magabiztosabban lehet irányítani a C4-est.

Kanyarban jelentős, de veszélytelen oldaldőléssel kell számolni, adaptív lengéscsillapítás nem rendelhetőFotó: Koncz Márton - Origo

Persze a magas építés és a puha rugózás minden sportos ambíciót idejekorán kiöl a sofőrből, már közepes tempónál is észrevehető oldaldőléssel kell számolni kanyarban, és bólintással fékezéskor. Igaz, ezek a mozgások veszélytelenek, épeszű tempónál a Citroen mozgása könnyen kiszámítható és uralható marad, és az alulkormányzottsági hajlamot is kordában tartja a jól hangolt menetstabilizáló elektronika. El kell azonban fogadni, hogy a vezetési élmény ennél a kocsinál a meglepő csendességből és a pihepuha rugózásból tevődik össze, nem az agilis viselkedésből és a szűretlen ember-gép interakcióból.

Három henger is elég

100, 130 és 155 lóerővel is elérhető a bevált 1,2 literes turbómotor, a középső a jó kompromisszum ár és erő tekintetébenFotó: Koncz Márton - Origo

A tesztautó 1,2 literes, 130 lóerős PureTech benzinmotorja elég az 1,3 tonnás kocsihoz, de nagy tűzijátékra nem érdemes számítani, amit a 9,4 másodperces gyorsulás is jelez. Halkan és kulturáltan jár a háromhengeres turbó, csak akkor emeli meg a hangját, ha alaposan kihúzatják. De erre ritkán van szükség, ugyanis az 1750-es fordulatszámtól elérhető 230 Nm révén stresszmentesen, nyomatékból lehet autózni, amit a roppant hosszú áttételezésű, nyolcfokozatú automata váltó ki is használ a fogyasztás alacsonyan tartása érdekében: 65 km/h fölött például már rendszerint hetesben halad a C4.

Az 1,2-es, 130 lóerős motorral is megfutja a 200-at, az 50 literes tankkal közel 800 km a hatótávFotó: Koncz Márton - Origo

Ugyan a Sport fokozat bekapcsolásával javul némileg javul a gázreakció és később kapcsol fel a váltó, de ezt a funkciót a tipikus Citroën-felhasználó vélhetően csak a vásárlás után egyszer fogja kipróbálni.
Illik a Citroën kényelmes jellegéhez, hogy nem nekünk kell kapcsolgatni, de kis tempónál néha kisebb rántások követik a váltásokat, és azt is fel lehet hozni az automata ellen, hogy 0,5 másodperccel rontja a gyorsulást és 0,4 literrel az átlagfogyasztást az - emlékeim szerint kissé pontatlan - hatfokozatú kézi váltóhoz képest. Nálam 6,5 literes átlagfogyasztás jött ki vegyes használatban, ami jó érték, de azért elmarad a gyár által megadott 5,8 literes kombinált WLTP adattól. Mindenki döntse el, hogy megér-e neki 700 ezer forintot a fogyasztásnövelő automata váltó, aki viszont a 155 lóerős változatát kéri a Puretech motornak (1 millióval drágábban), nem dönthet, mert csak két pedállal kaphatja az új C4-est.

Árak és összefoglalás

Könnyű terepre, földutakra is ideális, de összkerékhajtás nincs hozzáFotó: Koncz Márton - Origo

A tesztautó ára a csúcsot jelentő Shine Plus felszereltséggel, az automata váltóval, a mesés karamellbarna metálfényezéssel és a Hype Red belső bőrcsomaggal 9,7 millió forintra jött ki, de a 100 lóerős alapmodellt kézi váltóval már 5,8 millióért is el lehet hozni, ami a mai árak mellett igen kedvezőnek számít egy tágas családi crossovertől.

Kesztyűtartó, fiók és gyári tablettartó is van az utas előttFotó: Koncz Márton - Origo

Igaz, a belépő Live felszereltség csak 5 colos érintőképernyőt, manuális klímát, izzós lámpákat, fényezetlen kilincseket és 16 colos felnit tartalmaz, aki LED-es lámpákra, 18 colos kerekekre, 10 colos érintőképernyőre, okostelefon-tükrözésre, automata klímára, tolatóradarra, elektromos kézifékre, jobb hangszigetelésre és a trükkös komfort lengéscsillapítókra is vágyik, annak még 750 ezer forintot hozzá kell tennie a vételárhoz, hogy a második, Feel felszereltséggel kapja a kocsit. És mivel a 130 lóerős motor felára további 550 ezer forint, egy jól felszerelt, közepes motorizáltságú verzió ára 7,1 millióra jön ki, de még ez is kedvezőnek mondható, ugyanis a hamarosan érkező 308-as Peugeot árlistája nagyjából innen fog indulni.

A hátsó szárny kettéosztja a hátsó szélvédőt, mint a régi Honda CivicenFotó: Koncz Márton - Origo

A C4-ben minden megvan ahhoz, hogy a privát vásárlók között népszerű legyen, hiszen elképesztően kényelmes és csendes rossz minőségű úton is, vagány, crossoveres megjelenésű, tágas és jól felszerelt. Csak azok kerüljék el, akik nem szeretik, ha hosszan bámulják az autójukat a szupermarket parkolójában, akik néha sportosan is szeretnek vezetni, vagy, akiknek a kevés a három henger egy benzinmotortól.